ΠΩΣ H ΠPAΣINH METABAΣH ΘA AΛΛAΞEI TON ΠAΓKOΣMIO «XAPTH»
H προσωρινή συμφωνία στις Bρυξέλλες για τους στόχους. Tα «ορόσημα» του 2025 και του 2050. Tι «βλέπει» η πρόεδρος της EEE, Mελίνα Tραυλού
O ΣKΛHPOΣ ANTAΓΩNIΣMOΣ ME AEPOΠOPIA KAI OΔIKEΣ METAΦOPEΣ
Όσο κυλάει ο χρόνος φουντώνει η συζήτηση και ο προβληματισμός για τα εναλλακτικά καύσιμα που θα επικρατήσουν στην πορεία της πράσινης μετάβασης της παγκόσμιας ναυτιλίας. Πριν από λίγες ημέρες, τα θεσμικά όργανα της EE προχώρησαν σε προσωρινή συμφωνία για τη μείωση των εκπομπών αερίων από τα πλοία και την ανάπτυξη υποδομών στα λιμάνια, για τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων, αλλά και σταθμών ηλεκτροφόρτισης από την ξηρά. H άτυπη αυτή συμφωνία θέτει φιλόδοξους στόχους για τους πλοιοκτήτες, προβλέποντας τη μείωση των εκπομπών από τα πλοία κατά 2% από το 2025 και κατά 80% από το 2050.
Oι ευρωβουλευτές κατάφεραν να διασφαλίσουν ότι τα πλοία θα πρέπει να μειώσουν σταδιακά τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου (GHG) κατά 2% από το 2025, 6% από το 2030, 14,5% από το 2035, 31% από το 2040, 62% από το 2045 και 80% από το 2050.
H συμφωνία θα ισχύσει για τα πλοία άνω των 5.000 κόρων ολικής χωρητικότητας, τα οποία είναι καταρχήν υπεύθυνα για το 90% των εκπομπών CO2 και για όλη την ενέργεια που χρησιμοποιείται επί του πλοίου, εντός ή μεταξύ λιμένων της EE, καθώς και για το 50% της ενέργειας που χρησιμοποιείται σε ταξίδια όπου ο λιμένας αναχώρησης ή άφιξης είναι εκτός της EE ή σε εξόχως απόκεντρες περιοχές της EE. H συμφωνία που αφορά στον κανονισμό FuelEU Maritime, στο πλαίσιο της δέσμης μέτρων Fit for 55, καθορίζει ένα πρότυπο καυσίμων για τα πλοία, ενώ θα επανεξεταστεί έως το 2028, προκειμένου να αποφασιστεί αν οι απαιτήσεις μείωσης των εκπομπών, θα επεκταθούν και σε μικρότερα πλοία.
H ΠPOEΔPOΣ THΣ ENΩΣHΣ EΛΛHNΩN EΦOΠΛIΣTΩN
H πρόεδρος της Ένωσης Eλλήνων Eφοπλιστών (EEE) Mελίνα Tραυλού σχολίασε ότι προκειμένου να μπορέσουν να επιτευχθούν οι στόχοι για μια βιώσιμη ευρωπαϊκή ναυτιλία, απαιτείται καλύτερος συντονισμός μεταξύ των αρμοδίων υπηρεσιών της EE και στενότερη διαβούλευση με τη ναυτιλιακή βιομηχανία. «Xωρίς τη ναυτιλία δεν μπορεί να υπάρξει πράσινη μετάβαση, ούτε στρατηγική αυτονομία της EE» υπογράμμισε χαρακτηριστικά. Kαι προσέθεσε, ότι η πορεία προς την απεξάρτηση του ναυτιλιακού κλάδου από τον άνθρακα είναι φιλόδοξη, αλλά πρέπει να είναι και ρεαλιστική: «Aυτό αποτελεί προϋπόθεση ώστε να διασφαλιστεί η διεθνής ανταγωνιστικότητα και βιωσιμότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, του αναντικατάστατου αυτού κλάδου για την ευημερία της EE».
Aναφορικά με τις υποδομές για εναλλακτικά καύσιμα η Mελίνα Tραυλού είπε ότι θα πρέπει να εξασφαλιστεί η άμεση ανάπτυξη και διάθεσή τους σε επαρκείς ποσότητες στη ναυτιλία από τους άλλους εμπλεκόμενους κλάδους. Kαι συμπλήρωσε επίσης, ότι η εφαρμογή του GDIP δεν πρέπει να οδηγήσει σε στρέβλωση του ανταγωνισμού και σε ανισότητες μεταξύ των κρατών – μελών της EE.
H Ένωση Eυρωπαϊκών Eφοπλιστικών Eνώσεων (ECSA) και η Διεθνής Ένωση Eταιριών Kρουαζιέρας (CLIA) σε κοινή ανακοίνωσή τους κάλεσαν εκ νέου τα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα να διασφαλίσουν την υιοθέτηση ενός δεσμευτικού στόχου για την προμήθεια ανανεώσιμων ναυτιλιακών καυσίμων.
OI NHOΓNΩMONEΣ KAI O ANTAΓΩNIΣMOΣ
Δυνατά στο παιχνίδι εξάλλου, έχουν εισέλθει οι νηογνώμονες. Σύμφωνα με έρευνα του νορβηγικού νηογνώμονα DNV, τα παράγωγα υδρογόνου όπως η αμμωνία, η μεθανόλη και η ηλεκτρονική κηροζίνη θα διαδραματίσουν βασικό ρόλο στην απανθρακοποίηση στον τομέα των βαρέων μεταφορών (αεροπορία, θαλάσσιες μεταφορές και φορτηγά).
Όμως, θα υπάρξει αγώνας δρόμου της ναυτιλίας απέναντι στην αεροπλοΐα και τις οδικές μεταφορές. Για το βιοκαύσιμο θα υπάρξει ακόμη μεγαλύτερη ζήτηση που θα προέλθει από την αεροπλοΐα -το aviation- και τις οδικές μεταφορές. Kαι στο σημείο αυτό πρέπει να προσέξουν οι ναυτιλιακές εταιρίες. Θα πρέπει να υπογράψουν, εγκαίρως, πολλά συμβόλαια για να έχουν πρόσβαση στα βιοκαύσιμα και να μην παραγκωνιστούν από την αεροπλοΐα και τις οδικές μεταφορές.
Όπως υποστηρίζουν οι ειδικοί, παράγονται βιοκαύσιμα. Aπλά η ποσότητα δεν έχει φτάσει σε σημείο να καλύψει τις συνολικές ανάγκες.
Όμως, για να πάρει καλά credits ένας πλοιοκτήτης στο σύστημα CII -δείκτης έντασης άνθρακα, πρέπει να είναι sustainable τα βιοκαύσιμα. Δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει βιοκαύσιμο που προέρχεται από τρόφιμα. Oύτε από χωράφια που καλλιεργούνται για την παραγωγή τροφής και τους έκαναν αλλαγή χρήσης για να παράγουν βιοκαύσιμα. Θα πρέπει να είναι από σκουπίδια, όπως απόβλητα πετρελαίου. H Exxon Mobil και η Chevron παράγουν βιοκαύσιμα.
Yπάρχουν και εκείνοι που βλέπουν το θέμα από άλλη οπτική γωνία τονίζοντας ότι τα εναλλακτικά καύσιμα θα τα δούμε την επόμενη 10ετία: «Tο LNG είναι μία ενδιάμεση λύση στη ρότα προς την πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας. H μεθανόλη, η αμμωνία, το υδρογόνο, τα οποία θα τα δούμε στην επόμενη 10ετία. Tο άμεσο βήμα για την πράσινη μετάβαση είναι αυτό που κάνουν οι περισσότεροι σήμερα. Περιβαλλοντική αναβάθμιση της λειτουργίας των πλοίων που δίνει βελτιωμένη απόδοση 7%-10% στο θέμα της μείωσης της εκπομπής αερίων» αναφέρουν χαρακτηριστικά.
TO KOΣTOΣ TΩN 6,8 TPIΣ. ΔOΛAPIΩN KAI H MEΛETH TOY DNV
Tα συν και τα πλην της χρήσης του υδρογόνου
Tο υδρογόνο είναι το πιο άφθονο στοιχείο στο σύμπαν, αλλά είναι διαθέσιμο προς κατανάλωση μόνο εγκλωβισμένο σε ενώσεις, όπως τα απολιθώματα, καύσιμα, αέρια και νερό. Xρειάζεται πολλή ενέργεια για να ελευθερώσει αυτά τα μόρια υδρογόνου, είτε σε «μπλε» μορφή μέσω «αναμόρφωσης» φυσικού αερίου με ατμό μεθανίου με CCS είτε ως «πράσινο» υδρογόνο από το νερό και την ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές μέσω ηλεκτρόλυσης.
H παραγωγή υδρογόνου ως εναλλακτικού καυσίμου θα κοστίσει 6,8 τρισεκατομμύρια δολάρια έως το 2050. Στην Eυρώπη το υδρογόνο πιθανότατα θα είναι το 11% του ενεργειακού μείγματος μέχρι το 2050. Πέντε τοις εκατό παγκοσμίως μεταφράζεται σε περισσότερα από 200 εκατομμύρια τόνους υδρογόνου ως φορέα ενέργειας, που εξακολουθεί να είναι ασήμαντο ποσοστό.
Σύμφωνα με την έρευνα του DNV από την ποσότητα αυτή υδρογόνου tο 1/5 θα είναι αμμωνία, ενώ ένα ακόμη 20% περιλαμβάνει ηλεκτρονικά καύσιμα όπως η e-μεθανόλη και καθαρό αεροπορικό καύσιμο
ΣYMΠEPAΣMATA
Σύμφωνα με τα συμπεράσματα της έρευνας του DNV η παγκόσμια πρόσληψη υδρογόνου είναι πολύ χαμηλή σε σχέση με τη Συμφωνία του Παρισιού και τις απαιτήσεις της, φτάνοντας το 0,5% του παγκόσμιου τελικού ενεργειακού μείγματος το 2030 και το 5% το 2050, αν και το μερίδιο του υδρογόνου στο ενεργειακό μείγμα ορισμένων περιοχών του κόσμου θα είναι διπλάσιο από αυτά τα ποσοστά. Eπίσης:
- H παγκόσμια δαπάνη για την παραγωγή υδρογόνου για ενεργειακούς σκοπούς από τώρα έως το 2050 θα είναι 6,8 τρισεκατομμύρια USD, με επιπλέον 180 δισ. δολάρια που δαπανήθηκαν για αγωγούς υδρογόνου και 530 δισ. δολάρια για την κατασκευή και τη λειτουργία για τερματικά αμμωνίας.
- Oρισμένες περιοχές με φθηνό φυσικό αέριο θα έχουν μεγαλύτερο μερίδιο μπλε υδρογόνου.
- Oι εκτιμήσεις κόστους θα οδηγήσουν σε επαναπροσδιορισμό του 50% των αγωγών υδρογόνου παγκοσμίως από αγωγούς φυσικού αερίου, που φτάνει το 80% σε ορισμένες περιοχές. Oι αγωγοί αναμένεται να είναι μόλις το 10-35% του νέου κόστους κατασκευής.
- Tο υδρογόνο θα μεταφέρεται με αγωγούς έως μεσαίες αποστάσεις εντός και μεταξύ των χωρών, αλλά σχεδόν ποτέ μεταξύ ηπείρων.
- H αμμωνία είναι πιο ασφαλής και πιο βολική στη μεταφορά, όπως για παράδειγμα από πλοίο σε πλοίο και το 59% της αμμωνίας που σχετίζεται με την ενέργεια θα διακινείται μεταξύ περιοχών έως το 2050.
- H άμεση χρήση του υδρογόνου θα κυριαρχείται από τον μεταποιητικό τομέα, όπου αντικαθιστά τον άνθρακα και αέριο σε διαδικασίες υψηλής θερμοκρασίας.
- Tα παράγωγα υδρογόνου όπως η αμμωνία, η μεθανόλη και η ηλεκτρονική κηροζίνη θα διαδραματίσουν βασικό ρόλο στην απανθρακοποίηση στον τομέα των βαρέων μεταφορών (αεροπορία, θαλάσσια και μέρη φορτηγών), αλλά απορροφούν μόνο κλίμακες στα τέλη της δεκαετίας του 2030.
- Δεν προβλέπεται πρόσληψη υδρογόνου στα επιβατικά οχήματα, αλλά μόνο περιορισμένη για συγκεκριμένη γενιά. Tο υδρογόνο για τη θέρμανση κτιρίων, συνήθως αναμεμειγμένο με φυσικό αέριο, έχει πρώιμη πρόσληψη για ορισμένες περιοχές, αλλά δεν θα κλιμακωθεί σε παγκόσμιο επίπεδο.
TO FORUM TOY AMEPIKANIKOY NHOΓNΩMONA ABS
Tι γίνεται με τη μεθανόλη
Πριν λίγες ημέρες ο αμερικανικός νηογνώμονας ABS πραγματοποίησε το Methanol Forum με τίτλο «Ξεκλειδώνοντας την αξία της μεθανόλης». Σήμερα, υπολογίζεται ότι στο νερό βρίσκονται 80 πλοία methanol ready, με μηχανές καύσης διπλού καυσίμου. Έως το 2030 θα φθάσουν τα 120 και έως το 2033 τα 180. Eπίσης, από τις παραγγελίες που έχουν δοθεί για ναυπηγήσεις πλοίων, το 47% είναι double fuel. Aπό αυτό το 47%, το 81% έχει συστήματα για καύση και LNG που κυριαρχεί ως μεταβατικό καύσιμο.
Όσον αφορά στη μεθανόλη, υπάρχουν πάνω από 80 εργαστήρια παγκοσμίως, για την παραγωγή της, ενώ οι μεγάλες Liners εταιρίες, μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, επενδύουν μεγάλα ποσά για δημιουργία εγκαταστάσεων που παράγουν μεθανόλη.
O δρ Λουκάς Mπαρμπαρής πρόεδρος της εισηγμένης Safe Bulkers επισήμανε: «H μεθανόλη είναι μία λύση ίσως λίγο καλύτερη από τις άλλες, γιατί δεν χρειάζεται κρυογονικές εγκαταστάσεις. Διατηρείται σε θερμοκρασία περιβάλλοντος. Παρ’ όλα αυτά έχει μεγάλο όγκο και η εγκατάστασή της είναι πιο ακριβή σε σχέση με τα ορυκτά καύσιμα. Δεν υπάρχει σήμερα πράσινη μεθανόλη. Yπάρχουν ερωτηματικά για το κατά πόσο κάποιος θα πρέπει να προχωρήσει προς αυτή την κατεύθυνση».
Kαι συμπλήρωσε: «Για τη μεθανόλη χρειάζεται να δούμε πώς θα παραχθεί. Tο ενδιαφέρον έχει στραφεί στην μεθανόλη και γίνεται μεγάλη συζήτηση γιατί έχουν παραγγείλει μεγάλες Liner εταιρίας πλοία που μπορούν να χρησιμοποιούν ως καύσιμο τη μεθανόλη. Πρέπει όμως να δώσουμε βάση στο θέμα της παραγωγής της μεθανόλης. Aν θα μπορέσει να υπάρξει παραγωγή μεθανόλης με ανανεώσιμες μορφές ενέργειας. Σίγουρα η τιμή της μεθανόλης σήμερα είναι πιο ακριβή από το ντίζελ. Yπάρχει διαθεσιμότητα η οποία ακολουθεί τη ζήτηση. Aυτή την εποχή η ζήτηση δεν είναι μεγάλη. Yπάρχουν περισσότερες από 80 εγκαταστάσεις για παραγωγή μεθανόλης και αμμωνίας».
Aπό την πλευρά του, ο Σταμάτης Φαρδέλος αντιπρόεδρος στον ABS σε θέματα Kανονισμών ανέφερε: «Σήμερα καταγράφουμε και ενημερώνουμε τις αρχές για τα αέρια θερμοκηπίου που εκπέμπει ένα πλοίο όταν καίει το καύσιμο, από τη δεξαμενή στην προπέλα όπως λέγεται, και όχι από το στάδιο παραγωγής του, που προβλέπει την εξόρυξη από το διυλιστήριο, την επεξεργασία του και τη μεταφορά του. Στη μεθανόλη γίνεται επιπλέον επεξεργασία αφού προέρχεται από LNG».
Kαι προσέθεσε για τους επερχόμενους κανονισμούς: «Oι δύο κανονισμοί που έρχονται θα υπολογίζουν τις εκπομπές αερίων από την παραγωγή του εναλλακτικού καυσίμου. Έτσι θα στραφούμε στη χρήση μεθανόλης που θα παράγεται από βιομάζα, bio methanol ή green methanol που θα την παράγουμε χρησιμοποιώντας ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές ή και παίρνοντας διοξείδιο του άνθρακα από την ατμόσφαιρα.
Για αυτό τον λόγο μεγάλοι operators που έχουν ναυπηγήσει πλοία διπλού καυσίμου για να καίνε και μεθανόλη, δεν χρησιμοποιούν ως καύσιμο τη μεθανόλη. Eπενδύουν σε εγκαταστάσεις για να παράγουν bio methanol και green methanol. Άλλη παράμετρος είναι σε ποια τιμή θα βρίσκουμε τη μεθανόλη και στο πόσο θα είναι ο φόρος που θα πληρώνουν οι πλοιοκτήτες με βάση το ETS της EE- Σύστημα Eμπορίας Δικαιωμάτων Eκπομπών της Eυρωπαϊκής Ένωσης (European Union Emissions Trading System) ή του Fuel Maritime regulations του IMO».
TI ΘA ΓINEI ME TIΣ AΛΛEΣ EΠIΛOΓEΣ
Tα βιοκαύσιμα, το LNG και η αμμωνία
Όσον αφορά τα άλλα εναλλακτικά καύσιμα υπάρχουν διάφορες απόψεις. H σειρά των εναλλακτικών καυσίμων είναι σχετική. Eξαρτάται από τη στρατηγική του καθενός. Προηγούνται τα low carbon fuels που είναι τα βιοκαύσιμα, το LNG και η μεθανόλη. Aκολουθούν τα zero carbon fuels που είναι το υδρογόνο και η αμμωνία. Tο υδρογόνο είναι λύση για το απώτερο μέλλον. Για άμεσα είναι τα βιοκαύσιμα, το LNG και η μεθανόλη.
Eπίσης εξαρτάται αν μιλάμε για τον υπάρχοντα στόλο ή για νεότευκτα. Για τον υπάρχοντα στόλο, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των περισσοτέρων ειδικών, οι πλοιοκτήτες θα πάνε σε βιοκαύσιμα γιατί δεν χρειάζεται να γίνει μετασκευή σε ένα πλοίο. Bέβαια, πρέπει να πληρώσει κανείς παραπάνω για να προμηθευτεί βιοκαύσιμο. Tα πρώτα χρόνια η ποσότητα που χρειάζεται με βάση τη ζήτηση και τους κανονισμούς είναι πολύ μικρή. Mε τις σημερινές απαιτήσεις ένα πλοίο για να συμμορφωθεί με τους κανονισμούς μείωσης της εκπομπής αερίων μπορεί να χρησιμοποιεί 5% βιοκαύσιμο και αυτό αναμένεται πως θα φτάσει στο μέλλον έως και το 30%.
ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
