Η εναρμόνιση του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου απαιτεί τουλάχιστον 3,5 δισ. δολάρια έως το 2030, από τα οποία έχουν εξασφαλιστεί μόνο τα 580 εκατ. ευρώ από το ΕΣΠΑ και το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας
Το σκηνικό της ελληνικής ακτοπλοΐας αλλάζει ραγδαία από την επιβολή υποχρεωτικών μέτρων, που ψήφισε και εφαρμόζει η Ευρωπαϊκή Ενωση. Η «πράσινη ανάπτυξη» φέρνει υποχρεωτικές αυξήσεις από την 1η Μαΐου του τρέχοντος έτους 10% στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια για το Αιγαίο, 15% για την Κρήτη και για την Αδριατική από 12% έως 30%!
Αναλυτικότερα, από την 1η Μαΐου του 2025, δηλαδή σε λιγότερο από τέσσερις μήνες, η Μεσόγειος γίνεται περιοχή ελέγχου εκπομπών θείου. Με άλλα λόγια, θα είναι υποχρεωτική η χρήση από τις ακτοπλοϊκές εταιρίες του καύσιμου MGO (Marine Gasoil). Η απαλλαγή από το θείο θα επιβαρύνει το κόστος της λειτουργίας των πλοίων και αναπόφευκτα θα αυξηθούν σημαντικά τα εισιτήρια των επιβατών και των οχημάτων. Επίσης, η σταδιακή επέκταση του Ευρωπαϊκού Συστήματος Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ΣΕΔΕ – ETS) στις ναυτιλιακές μεταφορές έως το 2026 και οι αναμενόμενες δυσκολίες συμμόρφωσης με τη νέα νομοθεσία για καθαρά καύσιμα (FuelEU Maritime Initiative) εκτιμάται ότι θα αυξήσουν ακόμα περαιτέρω το λειτουργικό κόστος του κλάδου της ακτοπλοΐας.
Οι ακτοπλοϊκές εταιρίες είναι υποχρεωμένες να αγοράζουν πιστοποιητικά και να τα καταθέτουν για το 40% το 2024, το 70% το 2025 και το 100% των εξακριβωμένων εκπομπών τους, βάσει του MRV κανονισμού, από το 2026. Για την Ελλάδα η υποχρέωση αφορά τις ακτοπλοϊκές γραμμές προς και από Κρήτη και Αδριατική. Από την υποχρέωση αυτή εξαιρούνται μέχρι το 2030 οι δρομολογιακές ακτοπλοϊκές γραμμές που αφορούν τη σύνδεση νησιών με πληθυσμό μικρότερο από 200.000 μόνιμους κατοίκους με άλλα λιμάνια εντός της ίδιας χώρας. Σημαντικό στοιχείο για να κατανοήσουμε τι επέρχεται με την πράσινη μετάβαση στην ελληνική ακτοπλοΐα, αρκεί να αναφέρουμε ότι έως το 2030 απαιτούνται τουλάχιστον 3,5 δισ. δολάρια για την εναρμόνιση του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου και σύμφωνα με διαβεβαιώσεις της κυβέρνησης από αυτά έχουν εξασφαλιστεί μόνο τα 580 εκατ. ευρώ από το ΕΣΠΑ και το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας. Τα υπόλοιπα αναζητούνται και είναι εξαιρετικά δύσκολο να εξευρεθούν από ίδια κεφάλαια και δανεισμό, δεδομένου ότι μόνο οι τρεις μεγάλες ναυτιλιακές εταιρίες έχουν δανειακές υποχρεώσεις συνολικού ύψους 602 εκατ. ευρώ. Να επισημανθεί, επίσης, ότι ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων που εξυπηρετούν τις ακτοπλοϊκές γραμμές αγγίζει πλέον τα 30 έτη. Σε σύνολο 115 πλοίων τα 50 από αυτά, δηλαδή, ποσοστό 43,5%, είναι ήδη άνω των 30 ετών. Η μέση ηλικία των πλοίων το 2030 θα είναι 36 έτη, ενώ θα υπάρχουν και 15 πλοία άνω των 50 ετών.
Για τις γραμμές της Αδριατικής οι ακτοπλοϊκές εταιρίες θα κληθούν να πληρώσουν επιπλέον «λόγω της πράσινης μετάβασης» περί τα 40 εκατ. ευρώ, που σημαίνει ότι ανάλογα με τη γραμμή οι επιβάτες θα πληρώσουν παραπάνω από 12% έως και 30%. Αν σε αυτό το κόστος, που επιβάλλεται από τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς, προστεθούν και οι αυξήσεις που αποφάσισε η Λιμενική Αρχή της Νότιας Αδριατικής για τα λιμενικά τέλη, τότε τα εισιτήρια για το Μπάρι και το Μπρίντιζι θα αυξηθούν ακόμα περισσότερο.
Η επιβάρυνση για τις εταιρίες που εξυπηρετούν τη γραμμή Πειραιάς – Ηράκλειο και για τα άλλα λιμάνια της Κρήτης, όπως Χανιά, Ρέθυμνο, Ιεράπετρα, Σητεία, θα διαμορφωθεί γύρω στα 15-16 εκατ. ευρώ. Αυτό σημαίνει ότι τα εισιτήρια για τα λιμάνια της Κρήτης θα επιβαρυνθούν με ένα 15%. Επίσης, το κόστος για τα υπόλοιπα λιμάνια του Αιγαίου και του Ιονίου θα αυξηθεί κατά 10%.
«Η ανανέωση του ακτοπλοϊκού μας στόλου δεν είναι μόνο ζωτικής σημασίας στόχος, αλλά αποτελεί για τη δεκαετία που διανύουμε την αμεσότερη πρόκληση της ελληνικής ακτοπλοΐας και ευθύνη του αρμόδιου υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής. Είναι ευθύνη χάραξης μιας εθνικής στρατηγικής, με τα συναρμόδια υπουργεία που θα πρέπει από κοινού να επιταχυνθούν στοχευμένες δράσεις με ευέλικτα και απλοποιημένα μέτρα στήριξης της “πράσινης μετάβασης” της ακτοπλοΐας μας, σε συνεργασία με την ακτοπλοϊκή κοινότητα». Ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, Διονύσης Θεοδωράτος, είναι απόλυτα κατηγορηματικός όσον αφορά την πράσινη μετάβαση και τον εκσυγχρονισμό του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου και προσθέτει: «Ο ακτοπλοϊκός μας στόλος στηρίζεται μέχρι σήμερα στις επενδύσεις του ιδιωτικού τομέα, οι οποίες εκτιμάται τα αμέσως επόμενα 3-5 χρόνια να ξεπεράσουν το 1 δισ. ευρώ. Ηδη στη χώρα μας η επαναδραστηριοποίηση των ναυπηγοεπισκευαστικών δραστηριοτήτων και των μεγάλης δυναμικότητας ναυπηγικών μονάδων, ενός “κοιμώμενου γίγαντα”, όπως αναφέρθηκε εύστοχα στο πρώτο συνέδριο της Ενωσης Ελληνικών Ναυπηγείων (ΕΕΝ), με τις υπό εξέλιξη ή σε προγραμματισμό επενδύσεις εκτέλεσης εργασιών περιβαλλοντικής αναβάθμισης υφιστάμενων πλοίων ή κατασκευής νέων πλοίων κατάλληλων για την ακτοπλοΐα, σύμφωνα με τις απαιτήσεις της ευρωπαϊκής νομοθεσίας, αναδεικνύει την ιδιαίτερη προστιθέμενη αξία των μονάδων αυτών στην ελληνική οικονομία αλλά και των άλλων εγχώριων παραναυτιλιακών κλάδων απασχόλησης δυναμικού και παροχής εξοπλισμού στα επιβατηγά πλοία».
Αναφερόμενος ο Διονύσης Θεοδωράτος στο ερώτημα αν υπάρχουν διαθέσιμα επιβατηγά πλοία προκειμένου να αγοράσουν οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρίες, είπε: «Στη διεθνή αγορά η διαθεσιμότητα νεότερης ηλικίας πλοίων που να πληρούν τις περιβαλλοντικές απαιτήσεις κατάλληλων για την ακτοπλοΐα μας είναι ελάχιστη ως μηδενική. Σημειώνεται ότι η ολοκλήρωση κατασκευής νέων πλοίων, εκτός από αρκετό χρόνο, απαιτεί και ύψος επενδύσεων εξαιρετικά υψηλό σε σχέση με το συνολικά μεταφορικό ακτοπλοϊκό έργο το οποίο χαρακτηρίζεται από έντονη εποχικότητα, όπως και ο τουρισμός. Το μακροπρόθεσμο, ευέλικτο και αναπροσαρμοσμένο στις νέες ανάγκες της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας, δημοσιονομικό – χρηματοδοτικό πλαίσιο της Ε.Ε. παρέχει ευκαιρίες για την πράσινη μετάβαση και ανάπτυξη του ακτοπλοϊκού κλάδου. Απαραίτητη μέριμνα είναι η ενσωμάτωση των δράσεων σε ευρωπαϊκά ταμεία και προγράμματα για το κλίμα μέσω του Μηχανισμού Δίκαιης Μετάβασης.
Η μετάβαση στην πράσινη επιβατηγό ναυτιλία χρειάζεται την πράσινη ευρωπαϊκή συμφωνία, με στήριξη και κινητοποίηση όλων των διαθέσιμων πόρων. Είναι σημαντικό η Ευρωπαϊκή Ενωση και η ελληνική κυβέρνηση να την υποστηρίξουν ενεργά, χρηματοδοτώντας περισσότερο την έρευνα και τις νέες επενδύσεις. Ο χρηματοπιστωτικός τομέας και οι λοιποί χρηματοδοτικοί μηχανισμοί να δώσουν προτεραιότητα στη χρηματοδότηση επενδύσεων πράσινης επιβατηγού ναυτιλίας σε έργα που θα αυξάνουν τις περιβαλλοντικές επιδόσεις, την ενεργειακή απόδοση και την ανανέωση των δρομολογημένων πλοίων της ελληνικής ακτοπλοΐας.
Αν και έχουν αρχίσει να διατίθενται ευρωπαϊκά επενδυτικά και χρηματοδοτικά προγράμματα για τον πρόσθετο περιβαλλοντικό κόστος και τον περιορισμό του επενδυτικού κινδύνου των νέων τεχνολογιών πράσινης μετάβασης, ακόμη στη χώρα μας δεν έχει ανοίξει κάποιος κύκλος χρηματοδότησης».
Στήριξη βιωσιμότητας και ανταγωνιστικότητας μέσω χρηματοδοτικού μηχανισμού
Ενα θέμα που απασχολεί τον κλάδο της ακτοπλοΐας είναι η ανταγωνιστικότητα των πλοίων. Ο Διονύσης Θεοδωράτος επισήμανε τα εξής: «Σε κάποιες χώρες της Ευρωπαϊκής Ενωσης επιδοτείται η χρήση βιοκαυσίμων. Επίσης, συγχρηματοδοτούνται επενδύσεις όχι μόνο υποδομών, αλλά και των εξοπλισμών ηλεκτροδότησης “On Shore Power Supply” ή “Cold Ironing” των ελλιμενισμένων πλοίων σε λιμένες της Ε.Ε. Ομοίως και των επενδύσεων σε κατασκευές υβριδικών πλοίων ή ηλεκτροκίνητων ή στη μετατροπή μηχανών πρόωσης πλοίων για τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων. Να αναφερθούμε στην έγκριση της Ε.Ε. της κρατικής ενίσχυσης των ιταλικών πλοίων το οποίο θα συσταθεί και θα χρηματοδοτηθεί μέσω ενός συμπληρωματικού ταμείου με εθνικούς πόρους της Ιταλίας για να συμπληρώσει το Εθνικό Σχέδιο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας της Ιταλίας ως μέρος μιας ευρύτερης στρατηγικής για τον εκσυγχρονισμό της οικονομίας της χώρας.
Το πρόγραμμα έχει ως στόχο την αντικατάσταση πλοίων με χαμηλές περιβαλλοντικές επιδόσεις και θα υποστηρίξει με τη μορφή άμεσων επιχορηγήσεων τις ναυτιλιακές εταιρίες σε έργα που αυξάνουν τις περιβαλλοντικές επιδόσεις και την ενεργειακή απόδοση των ανάλογων ιταλικών ακτοπλοϊκών δρομολογημένων πλοίων.
Για τη στήριξη της βιωσιμότητας και της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιριών απαιτείται, μέσω ενός ευέλικτου, χρηματοδοτικού μηχανισμού για “πράσινες” επενδύσεις στα πλοία της επιβατηγού ναυτιλίας, η άμεση καταρχήν επιχορήγηση ύψους τουλάχιστον 500 εκατ. ευρώ.
Η ενίσχυση αποτελεί προϋπόθεση της νησιωτικότητας για τη διατήρηση της βιωσιμότητας και της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιριών, ενώ παράλληλα, όπως αναφέρθηκε, θα τονώσει την ελληνική ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία, με πολλαπλές ωφέλειες στην ανάπτυξη της εθνικής οικονομίας».
Ο Διονύσης Θεοδωράτος, διευρύνοντας τις προτάσεις του για την ανταγωνιστικότητα του ακτοπλοϊκού πλοίου, τόνισε: «Εκτός των προαναφερόμενων, επιβεβλημένη είναι η ισότιμη αντιμετώπιση της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου, ανάλογης όπως στις διεθνείς και εσωτερικές γραμμές άλλων κρατών της Ε.Ε. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι στις ακτοπλοϊκές μεσογειακές μεταφορές, ο συντελεστής ΦΠΑ της Ιταλίας διαμορφώνεται στο 5%, στη Γαλλία και στη Ισπανία στο 10% και στη Μάλτα στο 0%. Σε Βαλτικές χώρες, όπως στη Δανία στο 0%, στη Σουηδία στο 6% και στη Φινλανδία στο 10%. Ενα άλλο μέτρο ενίσχυσης του ακτοπλοϊκού πλοίου είναι η επιδότηση των εργοδοτικών εισφορών των ναυτολογημένων ναυτικών στα με ελληνική σημαία πλοία και της επιδότησης των ακτοπλοϊκών εταιριών μέσω της παρακράτησης του φόρου μισθωτών υπηρεσιών.
Στις διεθνείς γραμμές, όπως είναι της Ελλάδας – Ιταλίας, επιδοτούνται οι εργοδοτικές εισφορές των ναυτικών που είναι ναυτολογημένοι σε πλοία με ιταλική σημαία. Το ίδιο συμβαίνει και με τα πλοία των περισσότερων χωρών της Ε.Ε., όπως στη Γερμανία».
Το κόστος των λιμενικών τελών σε Μπάρι και Μπρίντιζι
Η Διαχειριστική Επιτροπή της Αρχής Λιμενικού Συστήματος της Νότιας Αδριατικής ενέκρινε αυξήσεις των λιμενικών τελών, συμπεριλαμβανομένων των δικαιωμάτων χρήσης υποδομής, που συνδέονται με την κίνηση επιβατών και οχημάτων στα λιμάνια του Μπάρι και του Μπρίντιζι. «Αυτό είναι ένα μέτρο που καθίσταται απαραίτητο από μια σειρά παραγόντων που καθόρισαν ένα αρνητικό ισοζύγιο (2,5 εκατ. ευρώ ετησίως) μεταξύ του κόστους διαχείρισης των υπηρεσιών που συνδέονται με την κίνηση κρουαζιέρας, Ro-Pax και Ro-Ro και των συναφών εσόδων, την αύξηση του κόστους που σχετίζεται με την παροχή υπηρεσιών και την ενεργοποίηση νέων δραστηριοτήτων που είναι διαθέσιμες στους χρήστες λιμένων, με στόχο την αύξηση της ελκυστικότητας και της λειτουργικότητας των λιμένων» εξηγεί το Adsp σε σχετική ανακοίνωση, διευκρινίζοντας: «Η Αρχή περιόρισε σημαντικά το μέτρο, παρέχοντας, για παράδειγμα, αυξήσεις για τους επιβάτες που κυμαίνονται από τουλάχιστον 10 σεντ έως το πολύ 40 σεντ. Ταυτόχρονα, δεσμεύεται σθεναρά στη βελτιστοποίηση όλων των παρεχόμενων υπηρεσιών για να γίνουν πιο αποδοτικές και αποτελεσματικές».
ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ (ΦΥΛΛΟ 10/1/2025)