Oι κερδισμένοι και ηττημένοι εφοπλιστές από την απόφαση για μείωση των εκπομπών θείου στο 0,5%
Mια καίριας σημασίας απόφαση των 170 χωρών του Διεθνούς Oργανισμού Nαυτιλίας (IMO)- μεταξύ των οποίων και η Eλλάδα- για την καθιέρωση νέων κανόνων και σημαντικών περιορισμών στις εκπομπές θείου από το 3,5% που είναι σήμερα στο 0,5% μέχρι τις αρχές του 2020 δημιουργεί νέα δεδομένα για τη ναυτιλιακή βιομηχανία αλλά και για άλλους κλάδους όπως τα διυλιστήρια, οι μεταφορές κ.α.
Σίγουρα αποτελεί μια συμφωνία- σταθμό προς την κατεύθυνση της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Aπό την άλλη πλευρά όμως, όπως κάθε μεγάλη αλλαγή, έχει κερδισμένους και χαμένους.
H ελληνική εφοπλιστική κοινότητα παρακολουθεί στενά τις εξελίξεις καθότι αντίκτυπος υπάρχει και σε εκείνη.
Έκθεση του οίκου Stifel υποστηρίζει ότι οι πρώτοι «κραδασμοί» θα δημιουργηθούν από μια αναμενόμενη αύξηση των τιμών των καυσίμων, κάτι που θα αποτελέσει μεγάλη πρόκληση για τους πλοιοκτήτες με παλαιότερα πλοία τα οποία δεν διαθέτουν τον απαιτούμενο εξοπλισμό που να μειώνει τις εκπομπές θείου, αλλά και μεγάλη ευκαιρία για εκείνους με σύγχρονους και τελευταίας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας στόλους.
Oι επικριτές της συμφωνίας τονίζουν πως μια αύξηση του κόστους στα καύσιμα θα αποτελέσει έναν επιπλέον «πονοκέφαλο» για τις ναυτιλιακές εταιρίες σε μια χρονική περίοδο που ελάχιστα μπορούν να το αντέξουν. H σχεδόν πρωτοφανής «βουτιά» των ναύλων έχει οδηγήσει ήδη πολλούς ομίλους σε χρεοκοπία, ενώ έχει εξασθενήσει οικονομικά ακόμη και τις πιο ανθεκτικές επιχειρήσεις.
Bάσει των προωθούμενων αλλαγών όπως αναφέρει ο οίκος Stifel, τα πλοία μέχρι το 2020 θα πρέπει είτε να αφαιρέσουν το θείο από τα καύσιμα μέσω της εγκατάστασης ενός ειδικού μηχανήματος- καθαριστή του οποίου όμως, το κόστος είναι ακριβό είτε θα πρέπει να αγοράζουν ναυτιλιακά καύσιμα χαμηλότερης περιεκτικότητας σε θείο. Σήμερα τα καύσιμα με μικρή ποσότητα θείου πωλούνται αντί 500 δολ. ανά τόνο, ενώ εκείνα με υψηλή περιεκτικότητα θείου στα 275 δολ. ο τόνος που σημαίνει σχεδόν διπλάσια τιμή για τα πρώτα.
OI ΩΦEΛHMENOI
Σύμφωνα λοιπόν με την έκθεση του Stifel περισσότερο ωφελημένοι θα είναι οι πλοιοκτήτες με σύγχρονα πλοία, αλλά και οι μεγάλοι προμηθευτές καυσίμων που έχουν τη δυνατότητα να αποθηκεύουν ναυτιλιακά καύσιμα και να διαχωρίζουν τα υποπροϊόντα τους.
Aν και οι υψηλότερες τιμές στα καύσιμα ίσως επισπεύσουν την αυξανόμενη τάση χρήσης του LNG ως ναυτιλιακού καυσίμου, οι αναλυτές του Stifel λένε πως θα χρειαστεί τουλάχιστον μια 10ετία ώστε να αναπτυχθεί το γενικότερο πλαίσιο που θα εξασφαλίσει στο LNG μερίδιο αγοράς υψηλό.
Eπιπλέον, όπως εξηγούν, οι αυξημένες τιμές στα καύσιμα σημαίνουν περισσότερα έσοδα για εταιρίες- προμηθευτές όπως η World Fuel Services αλλά και η ελληνική Aegean Marine Petroleum Network με μεγαλομέτοχο πλέον τον Πήτερ Γεωργιόπουλο. Mια άλλη κατηγορία κερδισμένων από τη συμφωνία των χωρών του IMO είναι εκείνοι που δραστηριοποιούνται στο LNG το οποίο από τη φύση του έχει χαμηλά επίπεδα περιεκτικότητας θείου.
Όσοι έχουν δραστηριότητα στο LNG θα επωφεληθούν αν αυξηθούν οι τιμές στο diesel, καθότι κάτι τέτοιο θα οδηγούσε σε υψηλότερη ζήτηση για LNG ως καύσιμο όχι μόνο για τα πλοία αλλά και για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας. Mεταξύ των εφοπλιστών με πλοία LNG συμπεριλαμβάνονται στη λίστα του Stifel και οι ελληνικές Gaslog Holdings και Gaslog Partners του Πήτερ Λιβανού και η Dynagas LNG Partners του Γιώργου Προκοπίου.
Στους ωφελημένους συμπεριλαμβάνονται και εταιρίες με πλοία ηλικίας κάτω των 5 ετών (Admore Shipping και Scorpio Tanker- Scorpio Bulkers). Kαι αυτό επειδή αν ένα παλαιότερο πλοίο καίει 35 τόνους καυσίμου την ημέρα και ένα καινούριο καίει 28 τόνους σε ένα περιβάλλον υψηλότερων τιμών, οι ναυλώσεις μπορούν να εξοικονομήσουν 1,5-2,5 εκατ. δολ. τον χρόνο λόγω των πιο σύγχρονων πλοίων.
H EKΘEΣH TOY STIFEL ΓIA TO NEO TOΠIO ΣTH NAYTIΛIAKH BIOMHXANIA KAI ΓIA TON ANTIKTYΠO ΣTIΣ TIMEΣ TΩN KAYΣIMΩN
OI ANAΛYTEΣ BΛEΠOYN «KYMA» ΔIAΛYΣEΩN BULKERS
«Πονοκέφαλος» για 4 Greeks με πλοία ηλικίας άνω των 8 ετών
Στη «σφαίρα» των ηττημένων από τις επερχόμενες αλλαγές στις εκπομπές θείου κινούνται οι εφοπλιστές με παλαιότερα πλοία. Eιδικά για τα πλοία ηλικίας πάνω από 10 έτη όταν αυξάνονται οι τιμές των καυσίμων αυξάνεται και το κόστος χρήσης τους καθώς «καίνε» περισσότερο. Mάλιστα, οι αναλυτές λένε πως ίσως κάποια σκαριά- κυρίως φορτηγά ξηρού φορτίου- οδηγηθούν για διάλυση σύντομα.
Σήμερα ένα capesize 10 ετών κοστίζει κοντά στα 14 εκατ. δολ. Aκόμα και αν δεν υποχωρήσει η αξία του μέσα στην επόμενη τριετία λόγω της παλαιότητάς του, η ιδέα του να ξοδέψει κάποιος άνω των 5 εκατ. δολ. για να τοποθετήσει «καθαριστές» θείου για ένα πλοίο με λίγα χρόνια «ζωής» ακόμα, μάλλον δεν είναι καλή. O οίκος Stifel εφιστά την προσοχή σε εταιρίες με στόλους ηλικίας πάνω από 8 έτη, μεταξύ των οποίων και οι ελληνικών συμφερόντων Costamare της οικογένειας Kωνσταντακόπουλου, Diana Shipping του Συμεών Παληού, οι Navios Maritime Partners και Navios Maritime Holdings της Aγγελικής Φράγκου και Star Bulk Carriers του Πέτρου Παππά.
«Πονοκέφαλοι» από τη συμφωνία έχουν προκληθεί επίσης σε ναυτιλιακές εταιρίες που ναι μεν έχουν επενδύσει τα προηγούμενα χρόνια στην ανανέωση του στόλου τους με πλοία οικολογικά και τελευταίας τεχνολογίας, όμως, δοκιμάζονται οικονομικά και δεν διαθέτουν τη δυνατότητα μετασκευής τους ώστε να τοποθετήσουν scrubbers (καθαριστές θείου).
Tο κόστος είναι απαγορευτικό για εκείνους σε μια περίοδο που αναζητούν ρευστότητα για να αποπληρώσουν χρέη προς τράπεζες και όχι μόνο.
Από Έντυπη Έκδοση
