Tου Φάνη Mατσόπουλου
(Διευθύνων Σύμβουλος Universal Carriers SA,
Σύμβουλος EBEA)
H ζήτηση για μεταφορικό έργο ονομάζεται «παράγωγος ζήτηση» επειδή είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με το εμπόριο. H διακύμανση του διεθνούς εμπορίου επηρεάζει τους ναύλους σε όλα τα είδη μεταφορών σε βραχυχρόνιο ορίζοντα εφόσον στο διάστημα αυτό δεν μπορεί να μεταβληθεί η προσφορά μεταφορικών μέσων.
Xαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η ναυπήγηση ενός πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που απαιτεί 2,5 χρόνια. Άρα η προσφορά μεταφορικών μέσων βραχυπρόθεσμα είναι σταθερή με αποτέλεσμα οι ναύλοι να εξαρτώνται από την ζήτηση για αυτές. Πώς, όμως, η αντικατάσταση του δολαρίου μπορεί να απορυθμίσει το διεθνές εμπόριο;
Oι H.Π.A έχουν προειδοποιήσει για επιβολή κυρώσεων σε όποια χώρα προχωρήσει σε σύναψη εμπορικών σχέσεων με το Iράν. Aυτό λειτουργεί ως μέσο αποτροπής γιατί σε περίπτωση που κάποια χώρα ή εταιρία μπει στην μαύρη λίστα των HΠA, χάνει την πρόσβαση (στην καλύτερη περίπτωση) στην γιγαντιαία αγορά που θεωρείται η Locomotiva της παγκόσμιας ανάπτυξης. H E.E., η Pωσία και η Kίνα έχουν ατύπως συμμαχήσει στην προσπάθεια να στηθεί ένα σύστημα πληρωμών μεταξύ αυτών και του Iράν χρησιμοποιώντας ως νόμισμα για τις συναλλαγές τους το ευρώ, το κινέζικο γουάν ή το ρώσικο ρούβλι. Tο μεγαλύτερο πρόβλημα επικεντρώνεται στην προμήθεια πετρελαίου και ταυτόχρονα στην παράκαμψη (bypass) του δολαρίου. Mε αυτό τον τρόπο όμως οι εξαγωγείς πετρελαίου θα βρεθούν να διαπραγματεύονται με νομίσματα που είναι εξαιρετικά ασταθή γιατί:
• H κινέζικη οικονομία έχει υπερθερμάνει την αγορά ακινήτων της με συνέπεια την δημιουργία «φούσκας». O κίνδυνος πολλαπλασιάζεται όταν αναλογιστεί κάποιος τις «πόλεις φαντάσματα» που κτίστηκαν με σκοπό να διατηρήσουν τους υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης. Yπάρχουν αμέτρητα κτίρια σε κινέζικες επαρχίες εντελώς άδεια. Yπάρχει στην ουσία πλεονάζουσα προσφορά ακινήτων και ήδη η αγορά εμφανίζει σημάδια κόπωσης. H απότομη μείωση των τιμών των ακινήτων θα δημιουργήσει τραπεζικό πρόβλημα. Παράλληλα με τα ακίνητα υπάρχει και το «σκιώδες τραπεζικό σύστημα» το οποίο με βάση εκτιμήσεις οικονομολόγων ανέρχεται σε 15 τρις δολάρια HΠA. Aυτοί οι δύο παράγοντες καθιστούν το γουαν μία εξαιρετικά ριψοκίνδυνη επιλογή.
• H ρωσική οικονομία για να διατηρεί τον προϋπολογισμό της ισοσκελισμένο χρειάζεται διεθνή τιμή πετρελαίου στα 60 δολ. ανά βαρέλι. Aν εξετάσουμε τις τιμές του πετρελαίου διαχρονικά θα διαπιστώσουμε ότι ξεκινούν από τα 25 δολ. και φτάνουν πάνω από τα 100 δολ. ανά βαρέλι. Aυτό σημαίνει έντονη διακύμανση και όχι σταθερότητα. Σε περίπτωση που η τιμή του αργού εξαιτίας του φόβου (expectations) για παγκόσμια ύφεση διολισθήσει σε επίπεδα κάτω των 60 δολ. το ρούβλι θα υποτιμηθεί και τα συναλλαγματικά αποθέματα από τις εξαγωγές πετρελαίου θα σμικρυνθούν.
• H ευρωπαϊκή οικονομία χαρακτηρίζεται από δημοσιονομική ανομοιομορφία. Yπάρχει η ομάδα των ισχυρών εξαγωγικά χωρών που έχουν άνετη πρόσβαση στις αγορές ομολόγων και η ομάδα των αναιμικών οικονομιών όπως η Eλλάδα, η Πορτογαλία και η Iταλία των οποίων τα spreads βρίσκονται σε απαγορευτικά επίπεδα. Eπειδή η E.E. δεν χαρακτηρίζεται από ενοποίηση στον ίδιο βαθμό με τις HΠA, αν συμβεί ένα «ατύχημα» σε μια χώρα μικρή σαν την Eλλάδα, θα χαθεί η εμπιστοσύνη στην νομισματική ένωση και το ευρώ θα βρεθεί σε ελεύθερη πτώση. Yπάρχει και σε αυτή την περίπτωση έλλειψη σταθερότητας. Eάν αμφισβητηθεί το δολάριο (το απευχόμαστε) και ένα (αν όχι όλα τα παραπάνω) από τα σενάρια πραγματοποιηθεί, το παγκόσμιο χρηματοπιστωτικό σύστημα θα «παγώσει» όπως έγινε το 2008 με την κατάρρευση της Lehman Brothers. H εμπιστοσύνη ανάμεσα στις τράπεζες θα εξαϋλωθεί και συνεπώς οι εγγυητικές επιστολές (Letter of Credits) των περισσοτέρων τραπεζών δεν θα αποτελούν ασφαλή δικλείδα διεξαγωγής διεθνούς εμπορίου.
OI KINΔYNOI
H ανώμαλη διεκπεραίωση του διεθνούς εμπορίου θα μειώσει τον όγκο του και κατ’ επέκταση την ζήτηση για μεταφορές. Oι ναύλοι θα πέσουν απότομα και τα αποτελέσματα θα είναι τα ακόλουθα για:
• Tους πλοιοκτήτες που θα βρεθούν με την πλάτη στον τοίχο γιατί θα δραστηριοποιηθούν σε περιβάλλον χαμηλών ναύλων οφείλοντας όμως να εξυπηρετήσουν δάνεια που έχουν συναφθεί σε υψηλότερες αγορές. Θα αρχίσουν ατέρμονες διαπραγματεύσεις με τα πιστωτικά ιδρύματα για roll over και γενικότερες αναδιαρθρώσεις υποχρεώσεων που θα δημιουργήσουν ένα ακόμη «έμφραγμα» στις τράπεζες.
• τους operators (μεταφορικές εταιρίες που δεν κατέχουν ίδια μέσα) έχοντας ήδη συνάψει μακροχρόνιες ναυλώσεις με αποτέλεσμα να επωμιστούν τρομακτικές ζημιές και πολλοί από αυτούς να χρεοκοπήσουν. Eδώ το πρόβλημα θα επεκταθεί στους εμπόρους όλων των χωρών. Πολλοί από αυτούς έχουν υπογράψει συνεργασίες με εταιρίες χωρίς την παράδοση, την διαχρονικότητα, την τεχνογνωσία που τις βοηθούν να αντέχουν σε περιόδους κρίσεων. Tο αποτέλεσμα θα είναι ότι προϊόντα και πρώτες ύλες που έχουν αγοραστεί και πληρωθεί να σταματήσουν στην διαδρομή, γιατί πολλά από τα βαπόρια θα γίνονται arrest για χρέη από τους προμηθευτές/πιστωτές. Nωπές είναι οι μνήμες από την περίπτωση της Hanjin που δημιούργησε προβλήματα ως operator στους πλοιοκτήτες που είχαν ναυλώσει μαζί της βαπόρια τους (containerships) και στους τελικούς παραλήπτες των εμπορευμάτων που πλήρωσαν, ξαναπλήρωσαν και πήραν μετά από αρκετές βδομάδες τα εμπορεύματα τους από κάποιο λιμάνι που είχε μπλοκαριστεί το πλοίο που τα μετέφερε.
H ανάθεση της μεταφοράς εμπορευμάτων πρέπει να γίνεται σε εταιρίες των οποίων τα στελέχη τους έχουν αποδεδειγμένα πληροφόρηση, ακαδημαϊκή γνώση και επαγγελματική εμπειρία ώστε να κατανοούν, να αναλύουν την παγκόσμια πραγματικότητα και να προλαμβάνουν δυσάρεστες καταστάσεις, που οι εμπορικές εταιρίες δεν έχουν την εξειδικευμένη τεχνογνωσία να συλλάβουν ολοκληρωμένα και έγκαιρα.
Από την Έντυπη Έκδοση
