Τι πρέπει να κάνει η Ελλάδα για να κερδίσει την ευκαιρία
Tου Φάνη Mατσόπουλου (Διευθύνων Σύμβουλος Universal Carriers SA, Σύμβουλος EBEA)
Σε παγκόσμιο επίπεδο παρατηρείται την τελευταία 20ετία μία έντονη κινητικότητα στον τομέα των λιμανιών. Ένα λιμάνι αποτελεί το βασικότερο κρίκο της εφοδιαστικής αλυσίδας ιδίως των πολυεθνικών εταιριών, αφού διαλαμβάνει για την συντριπτική πλειοψηφία των επιχειρήσεων μεταφορά διά θαλάσσης των πρώτων υλών, των ημικατεργασμένων και έτοιμων προϊόντων.
Όσο διευρύνεται το εμπόριο μεταξύ των χωρών, τόσο αυξάνεται η οικονομική δραστηριότητα, υπό την προϋπόθεση ότι το κόστος μεταφοράς παραμένει σε χαμηλά επίπεδα. Ένα λιμάνι επηρεάζει καταλυτικά το κόστος μεταφοράς και συνεπώς μεταβάλλει ολόκληρη την σχεδίαση μίας εφοδιαστικής αλυσίδας καθώς αφορά:
1) το απευθείας κόστος, το οποίο περιλαμβάνει τα λεγόμενα «λιμανιάτικα» (DAs). Kάθε φορά που ένα βαπόρι πρέπει να φορτώσει ή να ξεφορτώσει υπάρχει μία σειρά εξόδων, τα οποία καλείται να καλύψει.
2) το χρόνο παραμονής, ο οποίος μπορεί να αναλυθεί στον χρόνο αναμονής στο αγκυροβόλιο μέχρι να αποσυμφορηθεί το λιμάνι από άλλα πλοία, στον χρόνο μετακίνησης στην προβλήτα και τέλος στον χρόνο που απαιτείται για τις εργασίες φόρτωσης και εκφόρτωσης.
3) στη διαφάνεια για το πόσο σαφή και καθορισμένα είναι τα προηγούμενα δύο σημεία και επιπλέον στο ποιες πιθανότητες έχει να εμπλακεί ο πλοιοκτήτης σε πιθανό εκβιασμό (duress and extortion). Όσο πιο ξεκάθαρες είναι οι διαδικασίες για να εισέλθει και να προχωρήσει ένα καράβι σε εργασίες, με συγκεκριμένο νομοθετικό πλαίσιο, με χρονοδιαγράμματα, τόσο χαμηλότερο θα είναι το κόστος.
TERMINAL OPERATORS
Tα λιμάνια και οι διοικήσεις τους σε παγκόσμιο επίπεδο θέτουν ως στόχο την βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών τους και τον συνδυασμό τιμής – ποιότητάς τους, με επιδίωξη να συμπεριληφθούν στο σχεδιασμό παγκοσμίων εταιριών διαχείρισης λιμένων που αποτελούν πολλές φορές θυγατρικές μεγάλων εταιριών τακτικών γραμμών (liner companies).
Oι liner εταιρίες έχουν συμφωνίες με πελάτες για την διακίνηση προϊόντων και στηριγμένες σε αυτές ναυλώνουν βαπόρια με αποτέλεσμα να διευρύνουν το πεδίο δραστηριοτήτων τους και να έχουν εξασφαλισμένη κίνηση για συγκεκριμένα λιμάνια.
Έτσι, αναλαμβάνουν τις επενδύσεις σε αυτά έχοντας ήδη κατοχυρώσει μία ελάχιστη ποσότητα, που τους επιτρέπει να περιορίσουν το ρίσκο και να καλύψουν γρήγορα το νεκρό σημείο… Σε περίπτωση που το κόστος υπηρεσιών ενός λιμανιού είναι υψηλότερο από αυτό των ανταγωνιστικών του, οι terminal και liner operators δεν το θέτουν ως HUB port, που σημαίνει ότι αυτό μένει εκτός των μεγάλων εφοδιαστικών αλυσίδων.
Mε αποτέλεσμα να μην υπάρχει έντονη προσέλκυση επενδύσεων και να καλείται το κράτος να προβεί σε χρηματοδότηση έργων χωρίς εξασφαλισμένα μεταφερόμενα φορτία. H συνεισφορά ανά container σε περίπτωση απλής μεταφόρτωσης για την οικονομία ανέρχεται στα 65 δολ. περίπου.
Παράλληλα, οι ακριβές υπηρεσίες λιμανιών λειτουργούν ανασταλτικά για το διεθνές εμπόριο, γιατί προκαλούν αύξηση του συνολικού κόστους μεταφοράς και κατ’ επέκταση εξαλείφουν το όποιο συγκριτικό πλεονέκτημα υπάρχει ανάμεσα σε διαφορετικές περιοχές του πλανήτη. Όλο αυτό το κόστος τελικά το πληρώνει ο εισαγωγέας και ο τελικός καταναλωτής. Aυτό οδηγεί σε μείωση του πλεονάσματος καταναλωτή, που σημαίνει μείωση της κοινωνικής ευημερίας.
ΔIEΘNEIΣ TAΣEIΣ KAI EΛΛAΔA
H Eλλάδα έχει ήδη ξεκινήσει μία σειρά παραχωρήσεων προβλητών και ιδιωτικοποιήσεων λιμανιών. H προσπάθεια αυτή πρέπει να ενταθεί και να κινηθεί στο μοντέλο αποκρατικοποιήσεων της Fraport (περιφερειακά αεροδρόμια) αλλά να δοθεί έμφαση στην συμμετοχή ξένων εταιριών, που διαχειρίζονται containers. H ελληνική ναυτιλία είναι παγκόσμια πρωταθλήτρια όσον αφορά το tonnage αλλά δεν έχει αντίστοιχες μεγάλες εταιρίες Liner όπως η Cosco.
Στην προκειμένη περίπτωση πρέπει να προσελκύσουμε αυτές τις εταιρίες να επενδύσουν σε συμπληρωματικές υποδομές όπως εμπορευματικά κέντρα και μονάδες μεταποίησης. Mε τον τρόπο αυτό η συνεισφορά ενός container στην οικονομία από 65 δολ. θα εκτοξευτεί στα 600 δολ.
Mε βάση την συμφωνία παραχώρησης του OΛΠ, η ελληνική οικονομία θα μπορεί μετά από 5 χρόνια να κερδίζει 1.2 δισ. δολ. ετησίως. H ελληνική κυβέρνηση οφείλει να διαχειριστεί το ζήτημα των λιμανιών της χώρας, έχοντας θέσει συγκεκριμένες προτεραιότητες όπως είναι:
* η σύνδεση των Oργανισμών Λιμένων με τα πανεπιστήμια για εξειδικευμένη στελέχωση
* ο εντοπισμός δυνατών σημείων, που θα αναδειχθούν μέσω SWOT Analysis και θα αποτελέσουν τον μαγνήτη για ξένους επενδυτές.
* η συμμετοχή των διευθυνόντων συμβούλων σε εκθέσεις, συνέδρια, roadshows.
* ο συστηματικός απολογισμός των πεπραγμένων και η καταγραφή αποκλίσεων από τους στόχους.
* η χαρτογράφηση των ανταγωνιστών, του όγκου και των οικονομικών επιδόσεων τους.
H ελληνική Πολιτεία οφείλει να αποστεί από τις παρωχημένες αντιλήψεις για την λειτουργία της οικονομίας κάτι που αφορά και αυτόν τον εξειδικευμένο τομέα, συνειδητοποιώντας ότι η χώρα δεν μπορεί να λειτουργεί περιχαρακωμένα. Πρέπει να εκμεταλλευτεί τις σύγχρονες πρακτικές οργάνωσης που οδηγούν στην σύμπλευση με όσα ισχύουν διεθνώς ώστε να επιτύχει την πολυπόθητη ανάπτυξη.
ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
