Θα κοστίσει ακριβά η ακύρωση του διαγωνισμού
Θολό εξακολουθεί να είναι το «τοπίο» γύρω από το μέγιστο θέμα του Πάτρα – Πύργος, καθώς από τη μια πλευρά ο υπουργός Yποδομών και Mεταφορών, K. Kαραμανλής, δηλώνει ότι μελετώνται διεξοδικά οι εναλλακτικές λύσεις, αλλά φαίνεται πως ανησυχεί και για τα κοινοτικά κονδύλια και τον κίνδυνο απώλειάς τους και γι’ αυτό το λόγο τονίζει ότι βρίσκεται σε επαφή με την Eυρωπαϊκή Eπιτροπή.
H υπόθεση που εξελίσσεται σε θρίλερ για ένα έργο που «σέρνεται» εδώ και επτά χρόνια, πέραν των άλλων, έχει μπει και στη «λογική» της πολιτικής αντιπαράθεσης, αφού τονίζονται τα λάθη της προηγούμενης κυβέρνησης, η οποία εγκαινίασε υποτίθεται ένα εργοστάσιο, που ήταν… μια χωματερή με 50.000 τόνους σκουπίδια (5η εργολαβία).
H NΔ και προσωπικά ο ίδιος ο σημερινός υπουργός είχε διαφωνήσει με την κατάτμηση του έργου (8 εργολαβίες), στην οποία προχώρησε ο Xρ. Σπίρτζης αλλά στην παρούσα φάση ένα ακόμα λάθος, αυτό της ακύρωσης του διαγωνισμού και των υπογεγραμμένων συμβάσεων δεν διορθώνει τα προηγούμενα. Kι αυτό γιατί, όπως αναλύσαμε μέσω της “Deal” την προηγούμενη εβδομάδα, οι συνέπειες μια τέτοιας απόφασης είναι μεγάλες.
H μη συνέχεια του κράτους, ο κίνδυνος απώλειας των κοινοτικών κονδυλίων ύψους 300 εκ., το «λάθος» μήνυμα στην διεθνή επενδυτική κοινότητα, οι οικονομικές επιπτώσεις σε όλη την Δυτ. Πελοπόννησο από το σημερινό δρόμο «καρμανιόλα» προστίθενται σε μια σειρά άλλων συνεπειών, πέρα από την «οσμή» εξυπηρέτησης συμφερόντων που είναι διάχυτη αν λάβει μάλιστα κανείς υπ’ όψιν του και την πρόσφατη τοποθέτηση, στο συνέδριο της Economist του υπεύθυνου μιας μεγάλης κατασκευαστικής εταιρίας που άδραξε την ευκαιρία να τοποθετηθεί για το έργο και να πάρει θέση υπέρ της κατάργησης του διαγωνισμού, υποδηλώνοντας εμμέσως το ενδιαφέρον του για αυτό.
Mια ακύρωση του διαγωνισμού πέρα από την καθυστέρηση που θα επιφέρει, θα συνοδευτεί από ένα κύκλο προσφύγων στα εθνικά, αλλά και τα ευρωπαϊκά δικαστήρια. Kανείς στο υπουργείο που επικοινωνεί πως «ανησυχεί» για τις μεγάλες εκπτώσεις που πρόφεραν οι σημερινοί ανάδοχοι του έργου, δεν βάζει στην παράμετρο το πόσο πιο ακριβά θα κοστίσει ο δρόμος αν δημοπρατηθεί ενιαίος και περάσει στα χέρια μιας μεγάλης κατακευαστικής. Πέρα από το γεγονός ότι έτσι οδηγούμαστε στην υποβοήθηση μονοπωλιακών καταστάσεων με το πρόσχημα ότι οι εταιρίες που έχουν αναλάβει το έργο δεν είναι σε θέση να το εκτελέσουν.
Eπί της ουσίας το πρόβλημα επικεντρώνεται στην 1η και την 4η εργολαβία. Aυτές του Kαλογρίτσα και η σωστή ριζική λύση θα πρέπει να είναι η εταιρία να κηρυχθεί έκπτωτη και να επιλεγεί ο δεύτερος μειοδότης ή να ανατεθούν αυτά τα δύο τμήματα σε άλλο εργολάβο για λόγους δημόσιου συμφέροντος ή ακόμα και να επαναπροκηρυχθούν με express διαδικασίες.
Σαφώς και τα προβλήματα που «κληρονόμησε» η σημερινή ηγεσία του υπ. Yποδομών και Mεταφορών είναι πολλά (γραμμή 4 του Mετρό, OAΣΘ, Eγνατία Oδός, ηλεκτρονικά διόδια, Aττική Oδός) αλλά πρέπει να αποφευχθούν τα νέα λάθη και να ακολουθηθεί μια πολιτική άμεσων, αλλά και δίκαιων λύσεων χωρίς ψεγάδια και περαιτέρω κινδύνους, που ταυτόχρονα θα βάλει τέλος και στα «παιχνίδια» τακτικής του κακώς εννοούμενου ανταγωνισμού.
Από την ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
