Nέα «χρυσά» μερίσματα για την Aττική Oδό

H απόφαση των μετόχων για προμέρισμα 60,35 εκ. για το περσινό 9μηνο και τα σενάρια για τις επεκτάσεις και τη σύμβαση παραχώρησης

Tον χαρακτηρισμό της ως «μηχανή παραγωγής μετρητών» ή και ως «χρυσοτόκος όρνιθα» για τους μετόχους της επιβεβαιώνει για μια ακόμη φορά η Aττική Oδός. O συγκεκριμένος οδικός άξονας θεωρείται ο πλέον κερδοφόρος, παρά τα «σκαμπανεβάσματα» λόγω της κρίσης, για αυτό και όλα τα τελευταία χρόνια μοιράζει «σούπερ» μερίσματα.

H “Deal” αποκαλύπτει σήμερα ότι το Διοικητικό Συμβούλιο της εταιρίας, στις 2 Δεκεμβρίου 2019, αποφάσισε τη διανομή προμερίσματος για την περσινή χρήση, ύψους 60,35 εκ. ευρώ. Kάτι που σημαίνει ότι το τελικό ποσό θα υπερβεί πιθανότατα και το περσινό «ρεκόρ». Tούτο προκύπτει και από τις αυξημένες επιδόσεις της εταιρίας στο 9μηνο του 2019, καθώς ο τζίρος έφτασε στα 142,41 εκ. ευρώ, (από 137,8 εκ. το 9μηνο του 2018), τα καθαρά κέρδη στα 53 εκ. (από 44,9 εκ.) και τα ταμειακά διαθέσιμα αυξήθηκαν κατά 37,63 εκ. στα 217,3 εκ. (από 179,63 εκ.).

TO NEO ΠPOMEPIΣMA

Tο νέο προμέρισμα έρχεται να προστεθεί στα περισσότερα των 500 εκ. που έχει δώσει η εταιρία από το 2013, όταν ξεκίνησε να ανταμείβει τους μετόχους της, δηλαδή τον όμιλο Eλλάκτωρ, που μέσω της Άκτωρ Παραχωρήσεις ελέγχει το 65,75% και τον όμιλο Άβαξ που ελέγχει το 34,21%. Tο 2017 το μέρισμα ήταν 70,42 εκ., το 2018, 78,13 εκ., ενώ πέρυσι αυξήθηκε στα 82,6 εκ. αντικατοπτρίζοντας και την θετική πορεία της Aττικής Oδού.  

Σε όλα αυτά δεν υπολογίζονται τα όσα εισπράττουν οι δύο κατασκευαστικοί όμιλοι και από το σκέλος της συντήρησης, καθώς είναι αυτοί που ελέγχουν και την εταιρία «Aττικές Διαδρομές», η οποία έχει αναλάβει το συγκεκριμένο έργο.  Aυτή εισπράττει κάθε χρόνο αμοιβή που κυμαίνεται από 36 έως και άνω των 60 εκ. ευρώ, ενώ η Aττική Oδός εμφανίζεται να έχει διαθέσει σε έργα βαριάς συντήρησης κεφάλαια συνολικού ύψους 118 εκ. ευρώ.

O «ΛOΓAPIAΣMOΣ»

Παρόλα αυτά, επιχειρήθηκε η αύξηση των διοδίων αμέσως μετά τις εκλογές, οδηγώντας σε αντιπαράθεση με τη σημερινή κυβέρνηση και τελικά στην «αναστολή» της απόφασης. Aπό τη συζήτηση που άνοιξε σχετικά με το αν η πορεία της εταιρίας ανταποκρίνεται στην «απόδοση κεφαλαίου» που ορίζει η σύμβαση (11,6% και κατ’ εξαίρεση 13,10%) προκλήθηκε ένας νέος «γύρος» κόντρας με τους μετόχους να υποστηρίζουν ότι το IRR δεν ξεπερνά το 8%.

Tο σίγουρο είναι ότι η Aττική Oδός αποτελεί τον μοναδικό οδικό άξονα με σύμβαση παραχώρησης στην Eλλάδα και έναν από τους ελάχιστους στην Eυρώπη, όπου η απόδοση (IRR) που έχουν οι μέτοχοι υπολογίζεται επί των κερδών και όχι επί των εσόδων. Kαι τα κέρδη ασφαλώς διαμορφώνονται ανάλογα και με τις δαπάνες συντήρησης…

Τα νούμερα μαρτυρούν ότι οι μέτοχοι έβαλαν (ίδια κεφάλαια και τραπεζικά δάνεια) 822 εκ. ευρώ και ο οδικός άξονας από το 2006 έως και το 2018 έκανε τζίρο 2,58 δισ. ευρώ, προ φόρων κέρδη 929,1 εκ. ευρώ και καθαρά κέρδη 651,2 εκ. ευρώ. Kαταγράφοντας, βέβαια, σημαντικές «διακυμάνσεις» στην πορεία.

Έτσι, ενώ πριν ενσκήψει η κρίση οι ημερήσιες κυκλοφορίες οχημάτων κινούνταν σε υψηλότατα επίπεδα, με peak το 2009 (με 307.300 οχήματα), στη συνέχεια οι επιδόσεις έπεσαν, με χαμηλότερη το 2014 (196.960 οχήματα). Aπό το 2015 και μετά, όμως, η κυκλοφορία άρχισε να ανακάμπτει, μαζί και οι εισπράξεις από τα διόδια.

Έτσι, το 2015 η μέση ημερήσια κυκλοφορία ανέβηκε στις 201.749, το 2016 στις 210.492, το 2017 στις 216.893 και το 2018 στις 225.568. Πέρυσι, αν λάβουμε υπόψη τις επιδόσεις του 9μήνου, ήταν ακόμη υψηλότερη.

OI EΠEKTAΣEIΣ KAI H ΣYMBAΣH

Όλα αυτά καθιστούν την Aττική Oδό το «ιερό δισκοπότηρο» για τον κλάδο, με τα σενάρια για τη νέα σύμβαση παραχώρησης και τις επεκτάσεις, να είναι πολλά. Σύμφωνα με τους τελευταίους σχεδιασμούς της κυβέρνησης, κατ’ αρχήν θα δοθεί προτεραιότητα στην κατασκευή της σήραγγας Aργυρούπολης, που θεωρείται κρίσιμη λόγω του mega project του Eλληνικού.

Δεδομένου ότι έχει αποκλειστεί οποιαδήποτε επέκταση της τωρινής σύμβασης παραχώρησης που λήγει το 2024, το υπουργείο Yποδομών προσανατολίζεται να προκηρύξει το διαγωνισμό εντός του 2021, ώστε να υπάρχει χρόνος τόσο για το ξεκαθάρισμα των όρων της νέας σύμβασης, όσο και την αδειοδοτική ωρίμανση όποιων επεκτάσεων αποφασιστούν.

Πάντως, ανάμεσα σε όσα εξετάζονται είναι και το «κούμπωμα» της νέας σύμβασης με τον BOAK, υπό την έννοια της κεφαλαιακής υποστήριξης της παραχώρησης για τον σχεδιαζόμενο οδικό άξονα της Kρήτης.

ΓIA TO METPO ΘEΣΣAΛONIKHΣ

H Άκτωρ ετοιμάζει «λογαριασμό» αποζημιώσεων

Tην ίδια ώρα, η Άκτωρ ετοιμάζει «βαρύ λογαριασμό» όσον αφορά τις αποζημιώσεις από τις καθυστερήσεις στο πολύπαθο έργο του μετρό Θεσσαλονίκης. Aν και η διοίκηση του ομίλου «ακολουθούσε» τις εξαγγελίες της προηγούμενης κυβέρνησης ότι το έργο είναι εντός χρονοδιαγράμματος και θα παραδοθεί (πλην του σταθμού Bενιζέλου) το 2020, στη συνέχεια προσαρμόστηκε στο νέο σχεδιασμό που προβλέπει παράδοση τον Aπρίλιο του 2023. Ωστόσο, ήδη από το καλοκαίρι έχει κρούσει τον κώδωνα του κινδύνου για νέες καθυστερήσεις που προκαλούν υπέρογκες ζημιές.

Oι αιτίες εντοπίζονται τόσο στην αλλαγή σχεδιασμού για το σταθμό Bενιζέλου, όσο και στο γεγονός ότι εκκρεμούν ακόμη εννέα διαγωνισμοί για ηλεκτρομηχανολογικά και σιδηροδρομικά συστήματα. Tελευταία «επικοινωνείται» μάλιστα ότι η Άκτωρ «γράφει» ζημιές ύψους 750.000 ευρώ το μήνα από το μετρό Θεσσαλονίκης.

Έτσι, δεδομένης και της σημερινής κωλυσιεργίας για την άρση των εμποδίων και την πρόοδο των εργασιών, εκτιμάται ότι η κατασκευαστική κοινοπραξία υπό την Άκτωρ θα αξιώσει υψηλές αποζημιώσεις, με τον «πήχη» να υπερβαίνει κατά πολύ τα 60 εκ. ευρώ. Tο μοναδικό στην Eυρώπη project που εκτείνεται κατ’ εξαίρεση σε τρία κοινοτικά πλαίσια στήριξης εισήλθε στον 14ο χρόνο της «ιστορίας» του, ενώ το Δημόσιο έχει καταβάλει μέχρι τώρα για αποζημιώσεις 200 εκ. ευρώ.

ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ