«Θύελλα» στο ξηρό φορτίο και τα τάνκερ – οι προοπτικές
Μπορεί διεθνώς οι αγορές να ανακάμπτουν και ακόμα και οι τιμές του πετρελαίου να παίρνουν (ξανά) τα πάνω τους (σχετ. ρεπορτάζ στη σελ. 42) όμως από την όλη λαίλαπα του κορωνοϊού, από οικονομικής απόψεως, φαίνεται πως υπάρχει ένας μεγάλος χαμένος:
Ο λόγος για την παγκόσμια ναυτιλία, η οποία έχει εισέλθει σε μια άνευ προηγουμένου θύελλα, λόγω ενός συνδυασμού γεγονότων, που έχουν να κάνουν με τη νεοεμφανιζόμενη ασθένεια, τους περιορισμούς στην κατανάλωση καυσίμων με θείο και τις εκπομπές ρύπων, την επιβράδυνση της δεύτερης μεγαλύτερης οικονομίας του πλανήτη, αλλά και τους περιορισμούς σε ορισμένα λιμάνια…
Του Γ. Καραγιάννη
Οι ναύλοι για τα πλοία capesize, που συνήθως χρησιμοποιούνται για να μεταφέρουν ξηρό φορτίο, όπως σιδηρομεταλλεύματα και άνθρακα, κατέρρευσαν περισσότερο από 98% από το peak του Σεπτεμβρίου (-183 μονάδες ο index, σε χαμηλό όλων των εποχών την Τετάρτη, για 39η μέρα), σε περίπου 3.015 δολάρια την ημέρα.
Τα σιδηρομεταλλεύματα καταλαμβάνουν παραδοσιακά το μεγαλύτερο μέρος των ξηρών φορτίων που μεταφέρονται δια θαλάσσης, με τις ετήσιες ροές να φτάνουν στους 1,6 εκατ. τόνους, καθώς τα πλοία μεταφέρουν το βασικό συστατικό του ατσαλιού και του χάλυβα, από ορυχεία στη Βραζιλία και την Αυστραλία, στους χρήστες, στην Κίνα και την Ευρώπη.
Η Allied Shipbroking, εξηγεί στο τελευταίο της report ότι αρκετές πολυεθνικές και τοπικές εταιρίες στην Κίνα, ανάμεσά τους και εργοτάξια και μονάδες παραγωγής χάλυβα έχουν κλείσει προσωρινά, ουσιαστικά βάζοντας λουκέτο στις περιοχές που παράγουν περίπου το 60% της συνολικής παραγωγής χάλυβα της Κίνας. Παρόμοια είναι η βύθιση σε όλα τα μεγέθη του ξηρού φορτίου.
Ο ημερήσιος ναύλος για τα panamaxes, που μεταφέρουν κυρίως άνθρακα και σιτηρά μειώθηκε κατά 297 δολάρια (5.351 δολάρια), ο δείκτης για τα supramaxes έχασε 5 μονάδες (528), ενώ αυτός για τα panamaxes μειώθηκε για 9η σερί εβδομάδα κατά 32 μονάδες ή 5,1% στις 595.
«Ιός» στα πλοία
Βέβαια, δεν είναι μόνο το ξηρό φορτίο. Ο ευρύτερος Baltic Dry Index -ο οποίος μετρά τις τιμές των μεταφερόμενων αγαθών και, κατά συνέπεια τη ζήτηση και προσφορά- έχασε παραπάνω από το 50%, φτάνοντας στο χαμηλότερο σημείο από το 2016 (430 μονάδες την Τετάρτη) και οι ειδικοί φοβούνται ότι αυτό, είναι μόνο η αρχή. Μετά την αγορά ξηρού φορτίου και τη βουτιά του δείκτη BDI και των ναύλων, ανησυχία υπάρχει και για τα μεγάλα τάνκερ VLCC, καθώς οι ειδικοί φοβούνται ότι ο «ιός» έχει ήδη «μολύνει» όλο των κλάδο των δεξαμενόπλοιων.
Η λονδρέζικη ναυλομεσιτική εταιρία EA Gibson, στο report της περασμένης εβδομάδας, περιγράφει τον ορίζοντα για την αγορά των τάνκερ ως «συννεφιασμένο», σχολιάζοντας το γεγονός ότι οι ναύλοι των VLCC κατέρρευσαν με μέση πτώση 40% στις κύριες εμπορικές διαδρομές.
Μαύρα τα μαντάτα και για το LNG, καθώς το Bloomberg μεταδίδει πληροφορίες, σύμφωνα με τις οποίες, οι μεγαλύτερες κρατικές εταιρίες εισαγωγής LNG της Κίνας, συμπεριλαμβανομένων των CNOOC, Sinopec και PetroChina, εξετάζουν να επικαλεστούν την πρόβλεψη για λόγους ανωτέρας βίας στα συμβόλαια για τις παραδόσεις φορτίου λόγω των αδύναμων προοπτικών ζήτησης. Στην Ασία οι spot τιμές για LNG σημείωσαν αρνητικό ρεκόρ αυτή την εβδομάδα.
Με την ανάκαμψη της ναυλαγοράς που ερχόταν «παραδοσιακά» μετά από τις γιορτές της κινεζικής πρωτοχρονιάς να μην προβλέπεται ούτε καν στον ορίζοντα, λόγω του «παγώματος» της δραστηριότητας στην Κίνα, η VesselsValue μιλά για μια αλυσίδα καταστροφικών γεγονότων που θα μπορούσαν να επηρεάσουν την αγορά των δεξαμενοπλοίων: Εάν η κατάσταση με τον κορωνοϊό συνεχιστεί, η ζήτηση πετρελαίου από την Κίνα θα μειωθεί, γεγονός που θα φέρει λιγότερα δρομολόγια στα λιμάνια της χώρας και θα επηρεάσει την αγορά των τάνκερ.
Μαύρο βλέπει τον ορίζοντα και η Bimco, στο report της οποίας, οι αναλυτές εκτιμούν ότι θα υπάρξει επιβράδυνση της βιομηχανικής παραγωγής στην Κίνα, γεγονός που θα επιδεινώσει την αγορά μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, όπως και η εισαγωγή προϊόντων αργού πετρελαίου από την Κίνα. Ακόμα και στα containerships, που δεν έχουν «μολυνθεί», η Bimco εκτιμά ότι η επιβράδυνση της κινεζικής παραγωγής θα μπορούσε να οδηγήσει σε λιγότερες εξαγωγές εμπορευματοκιβωτίων.
Προβλήματα προκαλούν και οι καθυστερήσεις στις παραδόσεις πλοίων από τα κινέζικα ναυπηγεία που υπολειτουργούν. Kι αυτό γιατί πολλά πλοία έχουν «μπει» για scrabbers μένουν εκτός ναυλοσυμφώνων.
Ο ΘΕΟΔΩΡΟΣ ΒΕΝΙΑΜΗΣ ΣΤΗΝ ΕΕΕ
«Αλώβητη η υπεροχή της ελληνόκτητης ναυτιλίας»
Ιδιαίτερης βαρύτητας ήταν τα μηνύματα που έστειλε ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Μιλώντας στην Ετήσια Τακτική Γενική Συνέλευση των μελών της ΕΕΕ, ο Θεόδωρος Βενιάμης αναφέρθηκε στις εξελίξεις στην ποντοπόρο ναυτιλία και τα πεπραγμένα του συλλογικού οργάνου του ελληνικού εφοπλισμού.
Μιλώντας για το αβέβαιο οικονομικό περιβάλλον, τις προκλήσεις και τα εμπόδια, καθώς και τον επιπλέον επιβαρυντικό οικονομικό παράγοντα που αποτελεί το κόστος των νέων καυσίμων, ο κ. Βενιάμης είπε ότι «σε κάθε περίπτωση, η ελληνόκτητη ναυτιλία καλωσορίζει τη νέα δεκαετία διατηρώντας αλώβητα τα αριθμητικά και ποιοτικά στοιχεία της υπεροχής της, με περίπου 5.000 πλοία με μέσο όρο ηλικίας 9,17 έτη, χαμηλότερο από το μέσο όρο του παγκόσμιου στόλου, εκπροσωπώντας ποσοστό άνω του 20% dwt της παγκόσμιας χωρητικότητας και άνω του 54% της ευρωπαϊκής με τις παραγγελίες νέων πλοίων να αγγίζουν το 10% της παγκόσμιας χωρητικότητας παραγγελιών».
Τόνισε δε πως παρά τις αντίξοες συνθήκες, η ελληνική ναυτιλία παρέμεινε στενά συνδεδεμένη με τον τόπο της, συνδράμοντας στην αναπτυξιακή πορεία της πατρίδας και είπε πως επόμενος στόχος είναι «είναι να παραμείνει ανταγωνιστική και άρα βιώσιμη ώστε να συνεχίσει αλλά και να μεγιστοποιήσει τη συνεισφορά της στον τόπο», εάν παγιωθεί ως ένας κεντρικός πυλώνας της εθνικής οικονομικής στρατηγικής και της εξωτερικής πολιτικής.
Επανέλαβε επίσης ότι η Ελλάδα «θα μπορούσε και το οφείλει στη ναυτική της παράδοση, να αποτελέσει κοιτίδα παραγωγής αξιωματικών υψηλής επαγγελματικής κατάρτησης, που θα καλύψουν τις ανάγκες όχι μόνο της ελληνόκτητης ναυτιλίας αλλά και ευρύτερα».
ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
