Σημαία χρεοκοπίας σηκώνει η ακτοπλοΐα την ώρα μάλιστα που το ελληνικό δημόσιο της οφείλει το ποσό των 15 εκατ. ευρώ για την κάλυψη των άγονων γραμμών.
Ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας κρούει τον κώδωνα του κινδύνου τονίζοντας ότι σε μια τέτοια περίπτωση το ελληνικό κράτος θα πρέπει καταβάλει ποσά της τάξης του 1 με 1,2 δισ. ευρώ ετησίως προκειμένου να κρατήσει “ζωντανή” τη συγκοινωνία της νησιωτικής Ελλάδας με την ηπειρωτική χώρα.
Σε επιστολή της προς το Υπουργείο Ανάπτυξης Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, ο Σύνδεσμος ζητά να «τρέξουν» άμεσα τα όσα έχουν συμφωνηθεί στην ειδική επιτροπή που δημιούργησε το ΥΠΑΑΝ υπό τον Άδωνι Γεωργιάδη, ώστε να σωθεί η ελληνική ακτοπλοΐα.
Τι είχε συμφωνηθεί
Η επιτροπή που δημιουργήθηκε με πρωτοβουλία του πρώην υφυπουργού κ. Γεωργιάδη αποτελούμενη από υπηρεσιακούς παράγοντες, εκπροσώπους της ΠΝΟ και της πλοιοκτησίας, κατέγραψε και κωδικοποίησε τα προβλήματα των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών σε πόρισμά της με συγκεκριμένες εισηγήσεις, οι οποίες ενεκρίθησαν στο σύνολό τους από εκπροσώπους των τριών κομμάτων που στήριζαν την κυβέρνηση.
Μάλιστα ο πρώην υφυπουργός, σύμφωνα με πληροφορίες της “Ν”, είχε διαμηνύσει προς τους συμμετέχοντες στην επιτροπή ότι σε όσα θέματα είχε επέλθει συμφωνία θα τα προωθούσε στο πολυαναμενόμενο σχέδιο νόμου για το θαλάσσιο τουρισμό και την άρση του καμποτάζ στην κρουαζιέρα. Μετά την αποχώρησή του όμως το όλο εγχείρημα βάλτωσε για άλλη μία φορά, σημειώνει χαρακτηριστικά ο ΣΕΕΝ.
Οι προτάσεις
Μετά από τρεις συνεδριάσεις η Επιτροπή είχε καταλήξει από το Δεκέμβριο σε συμφωνία για μια σειρά θεμάτων, ενώ παρέμεναν ανοικτά κάποια άλλα. Ειδικότερα όλες οι πλευρές είχαν συμφωνήσει σε ό,τι αφορά την αύξηση ρευστότητας ακτοπλοϊκών εταιρειών: “Στο πρόσφατο παρελθόν οι εταιρείες με βάση τα οικονομικά τους στοιχεία ή/και τις Συμβάσεις ανάθεσης Δημόσιας Υπηρεσίας για τις μικρότερες εταιρείες εξασφάλιζαν ρευστότητα από τις Τράπεζες. Σήμερα αυτό δεν είναι δυνατόν και έτσι αντιμετωπίζουν πρόβλημα εξασφάλισης προμήθειας καυσίμων.
Η πρόταση εδώ αφορά τη δυνατότητα εξόφλησης προμήθειας καυσίμων στα Ελληνικά Πετρέλαια κατά 50% εντός 4μήνου περίπου έτσι ώστε να συμπίπτει με την εξόφληση τιμολογίων από το Δημόσιο”.
Για τη μείωση του ΦΠΑ επισημαίνεται ότι σύμφωνα με μελέτη του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος βασιζόμενη στην ελαστικότητα της ζήτησης με ένα υποθετικό σενάριο μείωσης του ΦΠΑ στο 3% για τα οχήματα και κατάργησής του στο εισιτήριο των επιβατών, δεν φαίνεται το κράτος να εξισώνει τα έσοδά του από την αύξηση της επιβατικής κίνησης, όμως φαίνεται να ωφελείται σημαντικά από τις δαπάνες των τουριστών στα νησιά.
Έτσι στην πρώτη πρόταση αναφέρεται ότι στα παραμεθόρια νησιά του Αιγαίου (Βόρειο, Βορειοανατολικό και Δωδεκάνησα) που ο ΦΠΑ είναι μειωμένος στα ποσοστά του 9% και 16% αντί των 13% και 23% αντίστοιχα για την υπόλοιπη Ελλάδα, το μεταφορικό έργο που αφορά στα συγκεκριμένα νησιά θα πρέπει να εναρμονιστεί με το μειωμένο ΦΠΑ δηλαδή για τους επιβάτες στο 9% και ΙΧ και φορτηγά στο 16%.
Η υλοποίηση της πρότασης απαιτεί νομοθετική ρύθμιση (τροποποίηση του Ν.3899/2010). Με την πρόταση αυτή εκτιμάται ότι υπάρχει πιθανότητα απώλειας κρατικών εσόδων έως 50 εκ. ευρώ.
Στη δεύτερη πρόταση επισημαινόταν ότι θα γίνει αναπροσαρμογή του κρατικού ναυλολογίου με μείωση της τιμής του εισιτηρίου στο ήμισυ (βασικό εισιτήριο) όπου θα εφαρμόζονται οι υπέρ τρίτων κρατήσεις (και ΦΠΑ) και σε ό,τι αφορά την τελική τιμή του εισιτηρίου να γίνει πρόβλεψη επίναυλου που ανάλογα με τον ορισμό του, είτε δεν θα επιβαρύνεται με ΦΠΑ εφόσον είναι επίναυλος καυσίμων, είτε θα έχει επιβάρυνση ΦΠΑ 6,5% εφόσον πρόκειται για υπηρεσίες ξενοδοχειακής εξυπηρέτησης.
Το ύψος του επίναυλου θα καθορίζεται από την πολιτική των ακτοπλοϊκών εταιρειών για τις ελεύθερες δρομολογήσεις, ενώ για τις γραμμές δημόσιας υπηρεσίας θα καθορίζεται από το υπουργείο. Η υλοποίηση του μέτρου απαιτεί την έκδοση ΚΥΑ από το υπουργείο Ανάπτυξης Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας και το Υπουργείο Οικονομικών. Και σε αυτή την περίπτωση θα υπάρξει μείωση κρατικών εσόδων έως 50 εκ. ευρώ.
Για τις επιδοτήσεις από το ΕΣΠΑ η πρόταση στην οποία κατέληξαν αφορά την εξομοίωση στις επιδοτήσεις με τις ξενοδοχειακές επιχειρήσεις σε θέματα ξενοδοχειακού εξοπλισμού πλοίου, προσωπικού και γενικότερα όλους τους τομείς που επιδοτούνται οι ξενοδοχειακές επιχειρήσεις.
Ζημιές τριετίας από το μνημόνιο
Όπως αναφέρει η Επιτροπή η σημερινή κατάσταση στην αγορά είναι τραγική.
«Οι Ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες εισήλθαν στη μνημονιακή περίοδο της οικονομίας πραγματοποιώντας ζημιές επί τριετία.
Ο εκσυγχρονισμός του λειτουργικού πλαισίου της ακτοπλοΐας είναι ο βασικός τρόπος διόρθωσης των οικονομικών αποτελεσμάτων των ακτοπλοϊκών εταιρειών πράγμα που θα εξασφαλίσει τις μεταφορικές ανάγκες των νησιών μας εις το μέλλον. Ειδάλλως, με τις ζημιές που καταγράφει η ακτοπλοΐα τα τελευταία χρόνια διακυβεύεται η απρόσκοπτη λειτουργία της».
Σύμφωνα με πρόσφατες μελέτες και τις δημοσιεύσεις των ισολογισμών των εισηγμένων στο χρηματιστήριο ακτοπλοϊκών εταιρειών, η ελληνική ακτοπλοΐα διανύει από το 2009 περίοδο ύφεσης καταγράφοντας τις μεγαλύτερες ζημιές στην ιστορία της (το 2010 οι τέσσερις εισηγμένες στο Χρηματιστήριο εταιρείες συν την Hellenic Lines κατέγραψαν ζημιές 244 εκατ. ευρώ). Οι προβλέψεις για το μέλλον σύμφωνα με την ετήσια μελέτη της XRTC δεν περιέχουν ούτε καν ψήγματα σταθεροποίησης της κατάστασης πόσο μάλλον ανάπτυξης του κλάδου.
Πέραν των προβλημάτων που αντιμετωπίζει “παραδοσιακά” η ακτοπλοΐα, η οικονομική κρίση στη χώρα μας επηρέασε περαιτέρω αρνητικά την πορεία της για μια σειρά λόγων που είναι:
1. Η μείωση των εισοδημάτων που οδηγεί σε χαμηλότερα επίπεδα επιβατικής κίνησης και γενικότερα όγκου μεταφορών με αποτέλεσμα οι ακτοπλοϊκές εταιρείες να έχουν σημαντικά χαμηλότερα έσοδα.
2. Η υψηλότερη τιμή του πετρελαίου αυξάνει το λειτουργικό κόστος. Η τιμή του καυσίμου IFO180 ανήλθε από 285 το 2006 σε 538 το 2011.
3. Η υψηλή ανεργία που δημιουργεί ανάγκη για περισσότερες θέσεις εργασίας.
4. Τα χαμηλότερα εισοδήματα απαιτούν χαμηλότερο κόστος μεταφοράς.
5. Οι τράπεζες που έχουν περιορίσει σημαντικά τη ρευστότητα των ακτοπλοϊκών εταιρειών.
6. Ο γεωγραφικός χώρος της Ελλάδας με τα πολλά νησιά που απαιτεί ένα εκτεταμένο ακτοπλοϊκό δίκτυο για να μην υπάρχει αποκλεισμός.
7. Τα ελλείμματα και το χρέος του Δημοσίου που περιορίζουν ασφυκτικά τη δυνατότητα χρηματοδότησης των γραμμών Δημόσιας Υπηρεσίας (άγονες γραμμές).
Επίδομα ανεργίας
Σήμερα υπάρχουν τρεις προϋποθέσεις για την καταβολή του επιδόματος ανεργίας των ναυτικών. Ο ναυτικός να έχει συνολική θαλάσσια υπηρεσία τουλάχιστο πέντε έτη, επίσης στα τέσσερα τελευταία έτη να έχει οκτώ μήνες θαλάσσια υπηρεσία και να είναι τέσσερις μήνες άνεργος.
Εφ’ όσον καλύπτει τις παραπάνω προϋποθέσεις, ο άγαμος ναυτικός λαμβάνει για ένα έτος 230 ευρώ το μήνα και ο έγγαμος 294 ευρώ.
Οι ξενοδοχειακοί υπάλληλοι λαμβάνουν επίδομα ανεργίας από τον ΟΑΕΔ Σύμφωνα με τις προϋποθέσεις που ισχύουν για τους απασχολούμενους σε τουριστικά επαγγέλματα αρκούν 100 ημέρες εργασίας το τελευταίο 12μηνο για να λάβουν το επίδομα ανεργίας, ενώ η διάρκεια του επιδόματος είναι ανάλογη με τις ημέρες εργασίας.
Για παράδειγμα για τις 100 ημέρες εργασίας επιδοτείται για τέσσερις μήνες. Το επίδομα ανέρχεται σε 454 ευρώ το μήνα προσαυξανόμενο για κάθε μέλος της οικογένειας κατά 10%.
Η πρόταση που συμφωνήθηκε να προωθηθεί αφορά στην εξομοίωση του επιδόματος του ναυτικού με το ανάλογο που ισχύει για τους ξενοδοχειακούς υπαλλήλους στον ΟΑΕΔ, με χρηματοδότηση του προγράμματος από πόρους της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Τέλος, για τις εκπτώσεις εισιτηρίων σε ειδικές κατηγορίες ατόμων στο κοινό κείμενο σημειώνεται ότι για τις περισσότερες από τις παρεχόμενες εκπτώσεις προβλέπεται αποζημίωση από το κράτος προς τις εταιρείες, η οποία θα καταβάλλεται κατόπιν έκδοσης σχετικής διάταξης νόμου.
