Την τραγική κατάσταση στην οποία βρίσκονται σήμερα οι τέσσερις εισηγμένες ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες (Attica, ΑΝΕΚ, Μινωικές, ΝΕΛ) αλλά και η Hellenic Seaways, καθώς επίσης και τα σενάρια περί ενδεχόμενης πτώχευσης τουλάχιστον μίας από αυτές, παρουσιάζει για πρώτη φορά φέτος και με συγκεκριμένα μάλιστα στοιχεία η XRTC Business Consultants.
Ειδικότερα, χρησιμοποιώντας τη μέθοδο Altman, η XRTC διαπιστώνει ότι το 2011 και οι πέντε εταιρείες βρίσκονταν στη ζώνη υψηλού κινδύνου, ενώ έναν χρόνο πριν μόνο η HSW βρισκόταν οριακά επάνω από τη συγκεκριμένη ζώνη. Ωστόσο, πέρυσι η κατάσταση έγινε πιο δραματική, αφού, σύμφωνα με τη μέθοδο, για να μην κινδυνεύει να χρεοκοπήσει μια εταιρεία, πρέπει ο δείκτης των πιθανοτήτων να είναι άνω του 1,81, ενώ για να χαρακτηρίζεται η εταιρεία σε καλή κατάσταση πρέπει ο δείκτης (z) να είναι πάνω από το 2,99 και για να θεωρείται ότι είναι σε μέτρια κατάσταση από 1,81 μέχρι 2,99. Το 2011 όμως η Attica έφτασε το 0,77, η Hellenic Seaways το 1,49, η ΑΝΕΚ το 1,07, οι Μινωικές το 1,01 και η ΝΕΛ κατέγραψε για πρώτη φορά αρνητικό πρόσημο, στο -0,17.
«Γεγονός είναι ότι από μεριάς επενδυτών και μετόχων των εταιρειών δεν μπορεί να δικαιολογηθεί η λειτουργία οποιουδήποτε πλοίου, από τα μέσα Σεπτεμβρίου 2012 μέχρι και τα μέσα Ιουνίου 2013. Το ίδιο συνέβη όμως και την προηγούμενη χρονιά. Η οικονομική κατάσταση των εταιρειών είναι τόσο τραγική, που δεν υπάρχουν άλλα περιθώρια υποστήριξης του δικτύου θαλάσσιων συγκοινωνιών από τους ίδιους τους ιδιώτες επενδυτές. Για παράδειγμα, η διατήρηση του συνόλου του στόλου της ΝΕΛ στο Αιγαίο αποτελεί διαχειριστικό θαύμα», σημειώνει με δηλώσεις του στη «Ν» ο διευθύνων σύμβουλος της XRTC Γιώργος Ξηραδάκης.
Η δυσκολία επίτευξης ουσιαστικής και μακροπρόθεσμης ευρωστίας του ακτοπλοϊκού κλάδου φαίνεται από το γεγονός ότι ακόμα και το 2006, οπότε εμφανίζονται τα μεγαλύτερα κέρδη της πενταετίας, καμία εταιρεία δεν επιτυγχάνει τιμή άνω του 2,99, που σύμφωνα και με τη μεθοδολογία του ερευνητή αποτυπώνει την καλή κατάσταση στην οποία μπορεί να βρίσκεται μία εταιρεία ανεξαρτήτως κλάδου δραστηριοποίησης.
Εκτίμηση της XRTC είναι ότι ο κλάδος θα συρρικνωθεί απότομα αν δεν ληφθούν άμεσα μέτρα αποσυμφόρησης της επικίνδυνης αυτής πορείας.
Υπό πίεση
Ενδεικτικό της πίεσης που δέχεται η αγορά είναι ότι το μέσο έσοδο των εταιρειών, σύμφωνα με την έρευνα της XRTC, έχει πέσει στα επίπεδα του 2004. Αντίθετα, αναφέρεται στην έρευνα, το λειτουργικό κόστος ανά Μονάδα Μεταφορικού Εργου (ΜΜΕ) έχει αυξηθεί κατά 60% σε σχέση με το 2004, το οποίο οφείλεται σε σημαντικό βαθμό στο κόστος καυσίμων ανά ΜΜΕ, που παρουσιάζεται 2,5 φορές υψηλότερο.
Αυτό έχει ως αποτέλεσμα η διαφορά εσόδων-εξόδων ανά ΜΜΕ να είναι μηδενική και το περιθώριο EBITDA ανά ΜΜΕ να είναι σε αρνητικό επίπεδο την τελευταία διετία, δηλώνοντας ουσιαστικά όχι μόνο την αδυναμία πλέον των εταιρειών να λειτουργήσουν σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα, αλλά και τον κίνδυνο μακροπρόθεσμης βιωσιμότητάς τους λόγω απουσίας κεφαλαίων συντήρησης και χρηματοδότησης πάγιων και μελλοντικών επενδύσεων.
Συρρίκνωση
Η συρρίκνωση της κίνησης κατά την υψηλή περίοδο, σύμφωνα με τα στοιχεία της XRTC, συνεχίζεται και το 2012 και έχει επιβαρυνθεί από την πολιτική αστάθεια των διπλών εκλογικών αναμετρήσεων. «Με την αγοραστική και καταναλωτική δύναμη να είναι σε πτωτική πορεία λόγω της συνεχιζόμενης μείωσης της εσόδων των Ελλήνων πολιτών, τα νησιά του Αιγαίου έχουν γίνει είδος πολυτελείας για πολλούς χρήστες.
Οπωσδήποτε η πορεία του κλάδου επιδεινώνεται από τη συνεχιζόμενη πτώση της κίνησης προς τα νησιά κατά τους καλοκαιρινούς μήνες και αναμένεται να προκαλέσει μεγάλα προβλήματα κατά τους χειμερινούς μήνες, όταν η κίνηση θα είναι ακόμη πιο περιορισμένη.
Παρόμοια είναι και η εικόνα στην Αδριατική, λόγω της συνεχιζόμενης μείωσης των εισαγωγών της χώρας αλλά και της περιορισμένης έως οριακής ανάκαμψης των εξαγωγών», αναφέρεται χαρακτηριστικά στην έρευνα και τονίζεται: «Ενδεικτικό της κρισιμότητας της κατάστασης είναι η πλήρης αποχώρηση στα μέσα του καλοκαιριού της Minoan Lines από τη γραμμή της Βενετίας, αλλά και η συνεχιζόμενη ένταση μεταξύ των ομίλων Grimaldi και Βαρδινογιάννη στην πρόσφατη γενική συνέλευση της Hellenic Seaways, όπου το μήλον της Εριδος είναι κυρίως η επικίνδυνα συρρικνούμενη αγορά της Αδριατικής».
Οι κίνδυνοι
Η ελληνική ακτοπλοΐα την τελευταία κυρίως τριετία έχει έρθει αντιμέτωπη με μια σειρά κινδύνων που καθιστούν την αποστολή της όλο και πιο δύσκολη. Μεταξύ των κινδύνων αυτών οι πιο σημαντικοί είναι οι τιμές του πετρελαίου, η συναλλαγματική ισοτιμία ευρώ/δολαρίου και η ρευστότητα. Το κόστος καυσίμων παρουσιάζει σταδιακή ανοδική τάση από το 2005, αυξάνοντας ετησίως τη συμμετοχή του στο συνολικό κόστος μέχρι και 50% το 2011. Η μέση τιμή του πετρελαίου μπρεντ για το 2011 ήταν 111 δολάρια, με τυπική απόκλιση της τάξεως των 7 δολαρίων.
Όπως φαίνεται, μια μέση τιμή των 132 δολαρίων θα εκτόξευε τη συμμετοχή του κόστους του πετρελαίου στο 61%, κάτι που θα δυσχέραινε σε ασφυκτικό βαθμό τη συνολική λειτουργία των εταιρειών.
Δεδομένου ότι από τις αρχές του 2012 η μέση τιμή είναι γύρω στα 118 δολάρια το βαρέλι, πρακτικά κινούμαστε στην περιοχή του 54% όσον αφορά στη συμμετοχή του κόστους πετρελαίου. Επομένως οι τιμές των 125 δολαρίων και άνω δεν είναι και τόσο εξωπραγματικές. Η εξέλιξη αυτή έχει οδηγήσει τις εταιρείες στο να αξιολογούν και να λαμβάνουν σειρά στρατηγικών αποφάσεων σε λειτουργικό επίπεδο όπως:
– Η μείωση των δρομολογίων, η οποία επιτρέπει την αύξηση της πληρότητας
– Η μείωση του στόλου
– Η μείωση της ταχύτητας
– Οι στρατηγικές συνεννόησης και συνεργασιών των ίδιων των εταιρειών (ANEK Lines και Attica Group).
«Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι οι εισηγμένες εταιρείες δείχνουν να επηρεάζονται περισσότερο σε σχέση με την Hellenic Seaways, η οποία δείχνει να αντιστέκεται και να αντεπεξέρχεται πολύ καλύτερα λόγω της περιορισμένης εκμετάλλευσης του στόλου της στο 12μηνο, καθώς έχει περιορίσει το στόλο των υδροπτέρυγων (flying dolphins) και έχει θέσει σε ακινησία άλλα πλοία του στόλου, ανάλογα με τις ανάγκες της εταιρείας», σημειώνει η XRTC.
Σημαντική παράμετρο στο κόστος πετρελαίου αποτελεί η συναλλαγματική ισοτιμία ευρώ/δολαρίου, δεδομένου ότι οι διεθνείς τιμές ορίζονται σε δολάρια ΗΠΑ. Ο ακτοπλοϊκός κλάδος είναι επομένως εκτεθειμένος στο συναλλαγματικό κίνδυνο, καθώς τα έσοδά του είναι κατά κύριο λόγο σε ευρώ και τα έξοδα πετρελαίου σε δολάρια. Οπως σημειώνει μεταξύ άλλων η XRTC, μια σημαντική μέση ετήσια υποτίμηση του ευρώ σε σχέση με το δολάριο θα είχε ως αποτέλεσμα την επιδείνωση των οικονομικών αποτελεσμάτων, καθώς το κόστος καυσίμων θα επιβάρυνε ακόμα περισσότερο το κόστος λειτουργίας των εταιρειών. Μια μάλιστα παράλληλη αύξηση των τιμών του πετρελαίου και υποτίμηση του ευρώ θα μπορούσαμε να πούμε ότι θα αποτελούσε εφιαλτικό σενάριο για τον κλάδο.
Τα επίπεδα ρευστότητας αποτελούν την τρίτη πηγή κινδύνου για τους ακτοπλόους. «Ενδεικτικό της δύσκολης κατάστασης στην οποία βρίσκεται ο κλάδος είναι ο δείκτης γενικής ρευστότητας, ο οποίος βρίσκεται στα χαμηλότερα επίπεδα από το 2004», υπογραμμίζει η XRTC και προσθέτει: «Η μειωμένη ρευστότητα οφείλεται σε μια σειρά παραγόντων, μεταξύ των οποίων δεσπόζουν και τα μειωμένα και καθυστερούμενα έσοδα που προέρχονται από τις άγονες γραμμές. Σε αυτή την εικόνα, αν προσθέσει κανείς και την τραγική κατάσταση στην οποία βρίσκονται τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα της χώρας, που αποτελούν και τη βασική πηγή χρηματοδότησης της λειτουργίας των εταιρειών, μπορεί να αναλογιστεί τη δύσκολη κατάσταση στην οποία βρίσκεται ο κλάδος».
Η XRTC προτείνει στις εταιρείες να αξιολογήσουν εκ νέου τις διαδικασίες παραγωγής του έργου τους, ώστε να εξασφαλίσουν αποδοτικότερες λειτουργίες και να επιτευχθεί υψηλότερο επίπεδο ανταγωνιστικότητας. «Τα επίπεδα αυτά δεν επιτυγχάνονται απαραίτητα με μειώσεις μισθών, αλλά με ορθολογικότερες κινήσεις εσωτερικής αναδιοργάνωσης. Θεωρούμε ότι το ελληνικό εργατικό δυναμικό και ειδικά ο Έλληνας ναυτικός διαθέτει τεχνογνωσία που μπορεί να προσφέρει το απαραίτητο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα που χρειάζεται κλάδος. Οι εξοντωτικές επιθετικές τιμολογιακές πολιτικές των τελευταίων ετών, που το μόνο που κατάφεραν ήταν η δραματική μείωση του μέσου εσόδου ανά Μονάδα Μεταφορικού Μέσου που συνετέλεσε στα αρνητικά επίπεδα EBITDA, έγιναν ευτυχώς μάθημα, με χαρακτηριστική την κίνηση συνεργασίας ANEK Lines-Attica Group σε γραμμές έντονου ανταγωνισμού.
Σημαντικής σημασίας στρατηγική κίνηση θεωρούμε επίσης τη γεωγραφική διασπορά του στόλου, είτε μέσω ενοικίασης των πλοίων σε άλλες εταιρείες (ανταγωνίστριες και μη), είτε με την παρουσία των ίδιων των εταιρειών σε νέες αναδυόμενες αγορές όπως της Ασίας και της Απω Ανατολής», σημειώνει η XRTC.
Αναφορικά με τις τράπεζες τονίζει ότι «ο κλάδος συνεχίζει για τρίτη χρονιά να βρίσκεται υπό σημαντική πίεση, με τις τράπεζες (ξένες και ελληνικές) να είναι διστακτικές και σκεπτικές στο να εξυπηρετήσουν ακόμα και παραδοσιακούς πελάτες τους. Το κλίμα είναι βαρύ, δημιουργώντας αρκετά προβλήματα στη λειτουργία των εταιρειών. Από την άλλη μεριά, όλες οι εταιρείες έχουν προχωρήσει σε εκτεταμένες αναδιαρθρώσεις των δανείων τους προκειμένου να αντεπεξέλθουν στη χρονική συγκυρία.
Η τραπεζική πίστη είναι βασικός αιμοδότης του κλάδου και ίσως θα πρέπει να εξεταστεί η αναθεώρηση των παραδοσιακών μοντέλων αξιολόγησης των επενδύσεων που θα εξασφαλίζουν πιο ευέλικτες μορφές χρηματοροών. Βέβαια, με τις μεγαλύτερες ελληνικές τράπεζες να εμφανίζουν τις ίδιες πιθανότητες χρεοκοπίας αντιλαμβανόμαστε ότι ο γρίφος δεν είναι εύκολα επιλύσιμος. Οι ελπίδες όλων έχουν στραφεί στο να πετύχει η ανακεφαλαιοποίηση των τραπεζών, η οποία και θα προσφέρει την απαραίτητη ρευστότητα ώστε να κινηθεί το σύνολο της ελληνικής οικονομίας και μαζί και η ακτοπλοΐα».
Στρατηγικής σημασίας ο ρόλος της Επιτροπής Ανταγωνισμού για την επιβίωση του κλάδου
Να επιβλέψει το κράτος τη σωστή λειτουργία της αγοράς, μέσω της Επιτροπής Ανταγωνισμού, προτείνει στην πολιτεία ως λύση η XRTC. «Η χαλάρωση των εργασιακών σχέσεων ή και η μείωση του ΦΠΑ δεν θα δώσουν από μόνες τους το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα που χρειάζεται ο κλάδος αυτή τη στιγμή. Αποτελούν “ασπιρίνες” με πολύ βραχυπρόθεσμα αποτελέσματα. Τον ίδιο βραχυχρόνιο αντίκτυπο έχει και η έστω και καθυστερημένη υπόσχεση αποδέσμευσης των επιδοτήσεων που χρωστάει το κράτος στους ακτοπλόους, έστω και υπό περιορισμούς», αναφέρει στην έρευνα.
Αντίθετα, θεωρεί ότι «η μόνη πραγματική και ουσιαστική παρέμβαση που μπορεί να κάνει το κράτος είναι μέσω της επιτροπής ανταγωνισμού να επιβλέψει τη σωστή λειτουργία της αγοράς. Ενδεικτικά, αν η επιτροπή επέβλεπε και απέτρεπε τις επιθετικές τιμολογιακές πολιτικές που ακολουθούσαν οι εταιρείες τα τελευταία χρόνια, θα προστάτευε τόσο τις ίδιες τις εταιρείες όσο και τους καταναλωτές, επιτρέποντας επίπεδα του υγιούς ανταγωνισμού. Επίσης, δεδομένου ότι το καύσιμο αποτελεί μία από τις μεγαλύτερες απειλές για τον κλάδο, θα μπορούσε ίσως να συζητηθεί μια επιδότηση των καυσίμων σε κάποιο ποσοστό επί της λιανικής τιμής, κάτι το οποίο θα πρέπει να ενταχθεί στο πλαίσιο ενός νέου σχεδιασμού των επιδοτήσεων στον κλάδο».
Η XRTC επίσης υποστηρίζει ότι η ελληνική περίπτωση χρήζει μιας ολοκληρωμένης λύσης και ότι θα πρέπει να βασιστεί σε τρεις άξονες. Την πληθυσμιακή σύνθεση, τον προσδιορισμό μητροπολιτικών κέντρων (δεν είναι ανάγκη το κέντρο να θεωρείται η Αθήνα – με πολιτικές αποκέντρωσης μπορούν να δημιουργηθούν μητροπολιτικά κέντρα στο Αιγαίο) και τη χρήση συνδυασμού μεταφορικών μέσων (συνδυασμός διαφόρων τύπων πλοίων και αεροπλάνων).
