Η πτώση 40% στις αερομεταφορές έφερε το deal Aegean – Olympic Air
Οι «αναταράξεις» στην ελληνική αγορά αερομεταφορών, όπου η επιβατική κίνηση στο εσωτερικό από το «peak» του 2009 έως σήμερα έχει συρρικνωθεί κατά 40%, το ίδιο και τα έσοδα του κλάδου, έφεραν ξανά κοντά την Aegean Airlines και την Olympic Air.
Δύο χρόνια μετά την ματαίωση του επιχειρηματικού τους «γάμου» με την παρέμβαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ανταγωνισμού, ο Θεόδωρος Βασιλάκης και ο Ανδρέας Βγενόπουλος έδωσαν τα… χέρια για την πώληση του 100% της Olympic Air στην Aegean έναντι 72 εκατ. ευρώ, περιμένοντας όμως και πάλι τις «ευλογίες» της Κομισιόν για να περάσουν και επισήμως τις «βέρες».
Μετά από έντονες διεργασίες, συζητήσεις και παραδοχές πως στην Ελλάδα της οικονομικής κρίσης δεν «χωρούν» δύο full service αεροπορικές εταιρίες και πως αργά ή γρήγορα κάποια θα βρεθεί αντιμέτωπη με το δίλημμα αν θα μπορέσει να επιβιώσει ή θα υποχρεωθεί να αναστείλει την λειτουργία της, οι δύο πλευρές θεώρησαν «μονόδρομο» το… deal των αιθέρων, όπως το χαρακτηρίζει ήδη η αγορά.
Όπως τόνισε ο πρόεδρος της Aegean, Θεόδωρος Βασιλάκης άλλωστε, «η συμφωνία ήταν αναγκαία για την επιβίωση του αεροπορικού κλάδου, αφού η έλλειψη μεγέθους ικανού να ανταγωνιστούμε σε ευρωπαϊκό και παγκόσμιο επίπεδο και η έντονη κρίση οδηγούν σε ζημίες και συρρίκνωση».
Έτσι, και οι δύο πρώην αντίπαλοι, Ανδρέας Βγενόπουλος και Θεόδωρος Βασιλάκης, οι οποίοι κατά την διεκδίκηση της κρατικής Ολυμπιακής το 2009 είχαν εξαπολύσει μύδρους ο ένας για τον άλλον, με τον μεν να μιλά για «χαριστικές» διευκολύνσεις στην Aegean, αναφωνώντας «το πάρτι τελείωσε κ. Βασιλάκη» και τον δε να υπεραμύνεται των μεγεθών και των επενδύσεων της εταιρίας του, ενώθηκαν υπό το «βάρος» της ύφεσης και του έντονου ανταγωνισμού. Για πρώτη φορά όταν επεδίωξαν την συγχώνευση και για δεύτερη τώρα.
Πάντως, ό, τι δεν κατάφερε ο Βασιλάκης πριν από τρία χρόνια, να περάσει δηλ. στον έλεγχό του η κρατική Ολυμπιακή, το πετυχαίνει τώρα με την εξαγορά της από την MIG, όπως τονίζουν χαρακτηριστικά στελέχη της αγοράς.
Η επόμενη μέρα
Η επόμενη μέρα της συμφωνίας- αν τελικά εγκριθεί- προβλέπει πως η Olympic Air θα καταστεί θυγατρική της Aegean Airlines και οι δύο μαζί θα αποτελούν έναν κραταιό εθνικό αερομεταφορέα. Η πρώτη θα εκτελεί κυρίως τα δρομολόγια εσωτερικού και των άγονων γραμμών, ενώ η δεύτερη θα επικεντρωθεί κυρίως στο «κομμάτι» του εξωτερικού.
Η συναλλαγή μεταξύ των δύο πλευρών αφορά στο πτητικό κομμάτι μόνο, καθώς η Olympic Engineering και η Olympic Handling θα παραμείνουν στη MIG. Οι δύο εταιρίες θα διατηρήσουν τα εμπορικά ονόματα και τα σήματά τους, ενώ καθεμία θα διατηρήσει και το επιμέρους πτητικό έργο, τον στόλο και το προσωπικό της.
Ωστόσο, οι διοικητικές, εμπορικές και τεχνικές υπηρεσίες θα ενοποιηθούν σταδιακά, κίνηση που αναγκαστικά θα επιφέρει και μειώσεις του προσωπικού, αν και οι δύο πλευρές τονίζουν πως θα προσπαθήσουν να υπάρξουν όσο το δυνατόν μικρότερες απώλειες.
Με την εξαγορά της Olympic Air, η Aegean θα διαθέτει 50 αεροσκάφη (36 Airbus 3 τύπων και 14 Bombardier δύο τύπων), εκ των οποίων τα 21 της Olympic. Ωστόσο η δεύτερη δεν έχει πια στην ιδιοκτησία της αεροσκάφη, καθώς τα μεν Airbus είναι μισθωμένα, ενώ τα Bombardier έχουν μεταβιβαστεί σε τρίτη εταιρία και είναι μισθωμένα για 11 χρόνια.
Για το 2012 εκτιμάται πως η επιβατική κίνηση και των δύο εταιριών θα αγγίξει τα 9 εκατ. επιβάτες περίπου (6 εκατ. από την Aegean και 2,9 εκατ. από την Olympic), γεγονός που ευνοεί το νέο ενιαίο σχήμα και βάζει «φωτιά» στον ανταγωνισμό στις γραμμές εσωτερικού και εξωτερικού.
Ο «σκόπελος» της Κομισιόν
Το βασικό ερώτημα που δημιουργείται μετά την συμφωνία ανάμεσα σε Aegean και Olympic Air είναι αν αυτή την φορά η Κομισιόν «ανάψει» το πράσινο φως για να προχωρήσει η εξαγορά ή θα βάλει και πάλι προσκόμματα όπως το 2010.
Τότε είχε επικαλεστεί ότι μια συγχώνευση των δύο εταιριών θα δημιουργούσε συνθήκες ημι- μονοπωλίου στην αγορά, καθώς το μερίδιό τους έφτανε το 90% και οι τιμές των εισιτηρίων θα ήταν σαφώς υψηλότερες για τα 4 εκατ. από τα 6 εκατ. Έλληνες και Ευρωπαίους καταναλωτές που ταξιδεύουν από και προς την Αθήνα κάθε έτος.
Όμως, πλέον οι συνθήκες έχουν αλλάξει γι’ αυτό και τα στελέχη των δύο εταιριών είναι αισιόδοξα ότι θα εγκριθεί το deal. Το βασικότερο επιχείρημά τους είναι ότι η Aegean αγοράζει αυστηρά και μόνο το πτητικό έργο της Olympic Air και όχι το handling, ενώ σε επίπεδο ανταγωνισμού υπάρχει και η έντονη παρουσία των Κυπριακών Αερογραμμών που διεκδικούν ανοιχτά μερίδιο στα «φιλέτα» των αεροπορικών μεταφορών, άρα δεν μπορεί να υπάρξει μονοπώλιο. Μάλιστα, οι δύο εταιρίες είχαν επιμερίσει με τέτοιο τρόπο την αγορά, ώστε το πτητικό τους έργο να μην αλληλοκαλύπτεται.
Ταυτόχρονα, η MIG δεν μετέχει στο νέο σχήμα, οπότε δεν υπάρχει παράλληλη συγκέντρωση μεριδίου στις επιβατικές μεταφορές, λόγω των ακτοπλοϊκών δραστηριοτήτων του ομίλου.
Κύκλοι της αγοράς αερομεταφορών τονίζουν ότι η εξαγορά της Olympic Air άπτεται περισσότερο της Ελληνικής Επιτροπής Ανταγωνισμού και όχι της Ευρωπαϊκής, αφού δεν δημιουργείται σημαντική συγκέντρωση στο «φιλέτο» των αερομεταφορών, καθώς ο βαθμός τοπικού ελέγχου της αγοράς του εξωτερικού ανέρχεται σε μόλις 16%, όταν στην Ευρώπη αγγίζει το 45%, ενώ και τα μεγέθη της αεροπορικής αγοράς του εσωτερικού φτάνουν έως και τα 240 εκ. ευρώ, όταν ο ετήσιος κύκλος εργασιών της αγοράς του εξωτερικού αγγίζει τα 3,5 δισ. ευρώ.
«ΑΓΚΑΘΙ» ΟΙ ΣΥΝΟΛΙΚΕΣ ΖΗΜΙΕΣ d64,8 ΕΚΑΤ.
Θα τα καταφέρει ο Βασιλάκης;
Μετά την ανακοίνωση της συμφωνίας, κοινή παραδοχή ήταν ότι η μεγάλη κερδισμένη είναι η Aegean και ο Θεόδωρος Βασιλάκης, καθώς η αεροπορική εταιρία διεκδικεί μερίδια σε δρομολόγια- φιλέτα που δεν ήλεγχε και ενισχύει τον στόλο της. Ωστόσο, πολλοί είναι εκείνοι που αναρωτιούνται αν η Aegean μπορεί να τα καταφέρει στη νέα εποχή που «ανατέλλει» στις αερομεταφορές, δεδομένου ότι και η ίδια αντιμετωπίζει σημαντικά προβλήματα λόγω της ύφεσης.
Μόλις πριν από έξι μήνες ο κ. Βασιλάκης εξέπεμπε SOS για την εταιρία του, υποστηρίζοντας ότι αν δεν υπάρξει άμεσα εναλλακτικό «σχέδιο πτήσης» σε κυβερνητικό επίπεδο για την στήριξη του τουρισμού και τη μείωση των «αλμυρών» τελών στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών και σε άλλα αεροδρόμια, τότε δεν αποκλείεται η Aegean να είναι πιο συρρικνωμένη του χρόνου.
Η αεροπορική εταιρία είδε τις ζημίες της το 2011 να διευρύνονται στα 27,2 εκατ. ευρώ, το κόστος των καυσίμων αυξήθηκε κατά 17% σε σχέση με το 2010, ενώ το 29% των εξόδων της αντιστοιχεί στα τέλη που πληρώνει στο αεροδρόμιο. Ήδη η Aegean έχει διακόψει μια σειρά δρομολογίων που δεν ήταν συμφέροντα. Πρόσφατα εγκατέλειψε το Βερολίνο και την Μπολόνια, ενώ έχει μειώσει και τις συνδέσεις της από Αθήνα προς Βαρκελώνη (σε 3 αντί 5), Βιέννη (4 αντί 5), Μιλάνο (σε 8 αντί 10), Παρίσι (σε 12 από 14), Ρώμη (σε 9 αντί 10) και τον Νοέμβριο θα αναστείλει τη σύνδεση με Μαδρίτη.
Μέσα σε αυτό το «σκηνικό» στους αιθέρες και με δεδομένο ότι και η Olympic Air είναι ζημιογόνος εταιρία με τις ζημίες να αγγίζουν το 2011 τα 37,6 εκατ. ευρώ (συνολικά με την Aegean 64,8 εκ) , πολλοί είναι εκείνοι που αμφιβάλλουν για την επιτυχία του εγχειρήματος, από την στιγμή που ναι μεν διευρύνονται τα μερίδια αγοράς, αλλά «φορτώνεται» το νέο σχήμα και με επιπλέον ζημίες.
Το τίμημα των 72 εκατ. και το «φορτίο» των 274,3 εκατ.
Η συμφωνία μεταβίβασης της Olympic Air στην Aegean Airlines ορίστηκε με τίμημα 72 εκατ. ευρώ, με την εταιρία του Θεόδωρου Βασιλάκη να λαμβάνει -αν εγκριθεί το deal τελικά από τις αρμόδιες αρχές- το ιστορικό σήμα της πρώτης και επιδοτούμενες άγονες γραμμές της Ολυμπιακής Αεροπορίας.
Όμως, «αγκάθι» αποτελεί το σύνολο των οικονομικών υποχρεώσεων της Olympic Air που στο τέλος Ιουνίου του 2012 έφταναν τα 274,3 εκατ. ευρώ (αν και μειωμένες σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα πέρυσι).
Στην προηγούμενη αποτυχημένη απόπειρα συγχώνευσης των δύο εταιριών ο Θεόδωρος Βασιλάκης θα ελάμβανε το 75% της Olympic και θα κατέβαλε 210 εκατ. ευρώ (η MIG θα ελάμβανε 48,5 εκ. ευρώ σε μετρητά και τα υπόλοιπα 161,5 εκατ. ευρώ σε νεοεκδιδόμενες μετοχές της Aegean).
Υπενθυμίζεται ότι η Marfin το 2009 είχε καταβάλει για την εξαγορά της ΟΑ και της εταιρίας επίγειας εξυπηρέτησης το ποσό των 177,2 εκατ. ευρώ.
Κύκλοι του υπουργείου Ανάπτυξης σχολιάζουν πως η εξαγορά της Olympic Air από την Aegean προέκυψε ως αποτέλεσμα της κρίσης και απαντούν σε όσους τους κατηγόρησαν πριν από τρία χρόνια για την αποκρατικοποίηση της Ολυμπιακής ότι σήμερα το τίμημα πώλησης είναι μικρότερο από εκείνο που εισέπραξε το Δημόσιο το 2009 και πως η παλιά Ολυμπιακή κόστιζε 400 εκ. ευρώ ετησίως, όταν η Aegean και η Olympic εισφέρουν κάθε χρόνο στα κρατικά ταμεία 270 εκ. ευρώ.
Αιχμές κατά του υπουργού Κωστή Χατζηδάκη για την πώληση της Olympic Air, αλλά και κατά της Επιτροπής Ανταγωνισμού, άφησε ο βουλευτής του ΠΑΣΟΚ, Νίκος Σηφουνάκης λέγοντας χαρακτηριστικά πως «καμία από τις δεσμεύσεις για την επέκταση της Ολυμπιακής σε όλον τον κόσμο δεν υλοποιήθηκε μέχρι σήμερα, πως η Επιτροπή Ανταγωνισμού επέδειξε πρωτοφανή αδράνεια παρά τις ενδείξεις από το 2010 περί αθέμιτων πρακτικών στις εσωτερικές γραμμές που οδήγησαν σε επιμερισμό της αγοράς» και κατέληξε στο ότι «η επίκληση της οικονομικής κρίσης ή ότι δήθεν έχει αυξηθεί ο εσωτερικός ανταγωνισμός με την δραστηριοποίηση και άλλης εταιρίας, είναι τουλάχιστον αστεία.
Οι μεθοδεύσεις του 2008 δεν θα ευδοκιμήσουν το 2012. Δεν θα συνεργήσουμε στη νέα απάτη».
Οι «αερομαχίες» με την Cyprus Airways και τις low cost εταιρίες
«Δύσκολος» έχει χαρακτηριστεί από την διεθνή αεροπορική αγορά ο φετινός χειμώνας. Από τη μια η ύφεση και από την άλλη ο ανταγωνισμός μεταξύ των εταιριών για την απόκτηση του μεγαλύτερου μεριδίου αγοράς οξύνουν τις… αερομαχίες.
Μπορεί η Aegean Airlines αν εγκριθεί η εξαγορά της Olympic Air να κατέχει τα ηνία, όμως, υπολογίσιμος αντίπαλός της θα είναι η Cyprus Airways. Η τελευταία από τις 28 Οκτωβρίου, οπότε και ξεκινάει το χειμερινό αεροπορικό πρόγραμμα, ενδυναμώνει την παρουσία της στην Ελλάδα με τακτικές πτήσεις, συνδέοντας την Αθήνα με Θεσσαλονίκη, Ηράκλειο και Ρόδο, την Θεσσαλονίκη με Ηράκλειο και Ρόδο και Ηράκλειο- Ρόδο απευθείας, διεκδικώντας έτσι με αξιώσεις μερίδιο και επιβάτες σε προορισμούς- «φιλέτα».
Οκτώ προορισμούς από το ΔΑΑ εξυπηρετεί και η easyJet, που είναι ο τρίτος μεγαλύτερος αερομεταφορέας στην Αθήνα σήμερα μετά τις Aegean και Olympic Air, έχοντας κερδίσει την ίδια θέση με μεγάλους διεθνείς αερομεταφορείς, όπως η Air France και η Swiss.
Στις 15 Ιανουαρίου 2013 μια ακόμη εταιρία θα μπει στη «μάχη» των αιθέρων. Πρόκειται για την low cost εταιρία Hellas Airlines, που θα έχει την βάση της στο αεροδρόμιο της Νέας Αγχιάλου και θα εκτελεί δρομολόγια προς και από Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Ρόδο, Ηράκλειο, Γιάννενα και Σκιάθο, ενώ από το εξωτερικό αναμένεται να υπάρξουν πτήσεις για Ρώμη, Μαδρίτη, Λονδίνο, Παρίσι, Μόσχα κ.α. Την δυναμική της προσπαθεί να ενισχύσει και η τουρκική Turkish Airlines, η οποία ψάχνει να εντάξει στο πτητικό της έργο και νέες ελληνικές πόλεις πέραν της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης με πρώτο «σταθμό» της τα Γιάννενα.
Στο Ελευθέριος Βενιζέλος, αν και θεωρείται «ακριβό» για τις περισσότερες αεροπορικές εταιρίες, πόσω μάλλον για εκείνες χαμηλού κόστους, τον φετινό χειμώνα θα φιλοξενούνται 11 εταιρίες, οι οποίες εξυπηρετούν 20 ευρωπαϊκούς προορισμούς εκτελώντας 92 πτήσεις κάθε εβδομάδα.
Όχι βέβαια, ότι το αεροδρόμιο της Αθήνας έχει βγει αλώβητο από την οικονομική κρίση. Το πρώτο οκτάμηνο του 2012 παρουσιάζει 1,1 εκατ. λιγότερους επιβάτες σε σχέση με την περσινή χρονιά. Οι επόμενοι μήνες εκτιμάται πως θα είναι πιο δύσκολοι, καθώς παραδοσιακά τον χειμώνα περιορίζονται οι πτήσεις και η τουριστική κίνηση, ενώ πολλές είναι και οι αεροπορικές εταιρίες, οι οποίες αποχωρούν από την ελληνική πρωτεύουσα διακόπτοντας τις πτήσεις τους προς την Αθήνα. Singapore Airlines, Delta Airlines, Brussels Airlines και TAP αποχωρούν από την Αθήνα, ακολουθώντας τις Thai Airways και Gulf Air που έχουν ήδη διακόψει τις πτήσεις τους.
Υπό το κλίμα αυτό και η διοίκηση της ΔΑΑ ετοιμάζεται να δώσει κίνητρα στους αερομεταφορείς για να τονωθεί η κίνηση, όπως κίνητρα διατήρησης πτήσεων με έκπτωση 15% στα τέλη προσγείωσης και στάθμευσης, κίνητρο μετεπιβιβαζόμενων επιβατών από 5- 15 ευρώ κ. α.
