Η αδυναμία των πλοίων τύπου capes «πιέζει» το βασικό δείκτη της ναυλαγοράς τον Baltic Dry Index (BDI), ο οποίος κινείται ανοδικά με επιβράδυνση, λόγω της πτωτικής τάσης του BCI.
Σύμφωνα με τη Ναυτεμπορική, από τις 20 Φεβρουαρίου, οι δείκτες των μικρότερης χωρητικότητας πλοίων (panamax, supramax, hadysize) κινούνται καθημερινά ανοδικά, ενώ στην ακριβώς αντίθετη κατεύθυνση κινείται ο δείκτης των πλοίων capes, ο BCI.
Όμως η εικόνα παραμένει περίπου η ίδια από την αρχή του έτους. Όπως σημειώνει ο οίκος αναλύσεων Drewry, o δείκτης Drewry Hire Index που περιγράφει την πορεία των ναύλων δείχνει περαιτέρω πτώση κατά τον πρώτο μήνα του νέου έτους και «ονοματίζει» ως κύριο υπεύθυνο τα πλοία τύπου capes, τα οποία είναι αντιμέτωπα με τη μειωμένη ζήτηση με αποτέλεσμα να μειώνονται και οι ναύλοι τους.
Ωστόσο, θα πρέπει να σημειωθεί ότι, παρά την πτώση των ναύλων, το τελευταίο διάστημα παρατηρείται ένα ενδιαφέρον για τη ναυπήγηση πλοίων τύπου capes, τόσο διεθνώς όσο και από Έλληνες εφοπλιστές, λόγω της μεγάλης πτώσης του κόστους ναυπήγησης. Μάλιστα, σύμφωνα με τη Lloydslist, η Cargill, από τους μεγαλύτερους ναυλωτές στον κόσμο, αποφάσισε πολλά χρόνια μετά το 2001 που πούλησε το τελευταίο πλοίο να επιστρέψει στην «πλοιοκτησία» δίνοντας παραγγελία για τρία capes με οψιόν για άλλα τρία. Από πλευράς Ελλήνων εφοπλιστών σημειώνεται η πρόσφατη παραγγελία της Marmaras Navigation για έξι πλοία capes.
Τα capes είναι πλοία που μεταφέρουν κυρίως σιδηρομετάλλευμα και είναι μεταφορικής ικανότητας από 80.000 dwt μέχρι 180.000 dwt.
Ο μέσος όρος ημερήσιων εσόδων τους δεν επαρκεί να καλύψει τα ημερήσια έξοδα των συγκεκριμένων πλοίων χωρίς να υπολογιστεί το κόστος χρηματοδότησης αν αυτό υπάρχει.
Συγκεκριμένα, οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων των Capes κινήθηκαν τις προηγούμενες ημέρες στα 5.216 δολάρια την ημέρα, ενώ στα πλοία Panamax o μέσος ναύλος ήταν υψηλότερος στα 7.253 δολ. Στα Supramax ο μέσος ναύλος κυμάνθηκε στα 7.494 δολάρια την ημέρα και τέλος στα Handysize βρέθηκε στα 6.127 δολ. την ημέρα.
Οι εκτιμήσεις για το πώς θα κινηθεί η ναυλαγορά επικεντρώνονται όπως είναι φυσικό στη ζήτηση της Κίνας για σιδηρομετάλλευμα (iron ore) και άνθρακα που αφορά κυρίως τα capesize πλοία αλλά επίσης και στην ετήσια σοδειά των δημητριακών. Η αναμενόμενη αγοραστική διάθεση των Κινέζων για Iron Ore, μετά τις εορταστικές εκδηλώσεις για τη χρονιά του φιδιού, δεν έχει ξεκινήσει ακόμη, παρά το γεγονός ότι στις αρχές Φεβρουαρίου τα αποθέματα στα μεγαλύτερα λιμάνια της Κίνας έπεσαν στα 66,9 εκατ. τόνους, το χαμηλότερο επίπεδο από τον Ιανουάριο του 2010, παρατηρεί ο ναυλομεσιτικός οίκος «G. Moundreas».
Ένας λόγος που συνεχίζεται η «απραξία» των Κινέζων οφείλεται και στις υψηλότερες τιμές του εισαγόμενου σιδηρομεταλλεύματος συγκριτικά με τις τιμές του εγχώρια παραγόμενου. Αξίζει να σημειωθεί πως φορτία που παραδόθηκαν πρόσφατα σε λιμάνια της Κίνας είχαν αγοραστεί με 158 δολ. τον τόνο, το υψηλότερο επίπεδο τιμής των τελευταίων δύο χρόνων. Και ενώ κάποιοι εκτιμούν την τιμή του Iron Ore να φτάνει και τα 170 δολ. ο τόνος πριν αρχίσει να διορθώνει, αντίστοιχα εκτιμούν πως και η ζήτηση θα αρχίσει να αυξάνεται σταδιακά, καθώς τελειώνει ο χειμώνας και η κατασκευαστική δραστηριότητα θα αρχίσει και πάλι.
Σε ό,τι αφορά τα δημητριακά, οι προβλέψεις από τη μεγαλύτερη εξαγωγική χώρα τις ΗΠΑ αναφέρουν πως οι εξαγωγές της θα είναι μειωμένες αρκετά, από 72,5 εκατ. τόνους το 2011 – 2012 στους 56,9 εκατ. τόνους για το 2012 – 2013, όμως το International Grains Council προβλέπει πως ο συνολικός όγκος των εξαγωγών θα είναι μεγαλύτερος το 2012-2013 λόγω των εξαγωγών της Λατινικής Αμερικής και της Ινδίας.
Τέλος, θα πρέπει να σημειωθεί ότι η προσφορά χωρητικότητας θα καθορίσει το πώς θα κινηθεί η ναυλαγορά. Σύμφωνα με τα στοιχεία του αμερικανικού οίκου HIS, ο στόλος των Panamax αυξήθηκε κατά 13% το 2012, ενώ άλλο τόσο αναμένεται να αυξηθεί το 2013, δηλαδή τρεις φορές περισσότερο από το εμπόριο σιδηρομεταλλεύματος, άνθρακα και δημητριακών, ενώ σημειώνει πως το 40% των φορτίων που τα Panamαx μεταφέρουν είναι δημητριακά.
