Tα projects που «ναυάγησαν», οι επενδυτές που τα βρόντηξαν και οι προσπάθειες που παγιδεύτηκαν
Η πολυεπίπεδη σφοδρή σύγκρουση στις Σκουριές Χαλκιδικής για την επένδυση της «Ελληνικός Χρυσός» δεν είναι ούτε η πρώτη ούτε η τελευταία. Είναι μόνο η μια πλευρά του παγόβουνου, πάνω στο οποίο προσκρούουν διαχρονικά σχεδόν όλες οι προσπάθειες αποκρατικοποιήσεων και μεγάλων επενδύσεων στην Ελλάδα.
Πολιτικές αντιθέσεις, συνδικαλιστικές και κοινωνικές, γενικευμένες ή τοπικές, αντιδράσεις, οι παρανοϊκές γραφειοκρατικές αγκυλώσεις και πολλές φορές δικαστικές εμπλοκές, περιβαλλοντικού και πολιτισμικού χαρακτήρα συνήθως, συντηρούν ακόμα στην «εντατική» το εγχείρημα των αποκρατικοποιήσεων και των μεγάλων επενδύσεων στην Ελλάδα.
Από την εποχή Μητσοτάκη μέχρι και σήμερα, όπου σε συνθήκες πρωτοφανούς κρίσης και ύφεσης, οι επενδύσεις είναι όρος για τη διάσωση της χώρας, αλλά προκύπτουν με το σταγονόμετρο, όλες σχεδόν οι προσπάθειες έχουν περάσει από «συμπληγάδες», μέχρι και το πιο ώριμα projects να μπορέσουν να τελεσφορήσουν.
Ακόμα χειρότερα, πολλές φιλόδοξες προσπάθειες «ναυάγησαν» ή παγιδεύτηκαν στο τέλμα των αναβολών και των διαρκών καθυστερήσεων, μέχρι οι υποψήφιοι επενδυτές να απογοητευτούν και να «τα βροντήξουν».
Είτε υπό το βάρος μιας κεντρικής πολιτικής διαφωνίας ή έντονων συνδικαλιστικών επιθέσεων, είτε μέσα από την ολιγωρία της κεντρικής διοίκησης, ακόμα και από νομικές ή θεσμικές ατέλειες και τέλος και μέσα από τη σκληρή αντίδραση τοπικών κοινωνιών, που όχι λίγες φορές υποκινήθηκαν και από μικροπολιτικές σκοπιμότητες.
Tα μεταλλεία στις Σκουριές
Η βόρεια Χαλκιδική «κυριαρχεί». Tο θέμα της μεταλλευτικής δραστηριότητας στην περιοχή, όχι σήμερα αλλά εδώ και 20 τουλάχιστον χρόνια προκαλεί αντιδράσεις. H επένδυση της κοινοπραξίας «Ελληνικός Χρυσός», -όπου μετέχουν οι Eldorado Gold Corp. (95%) και η Ελλάκτωρ (Γ. Μπόμπολας)-, δίνει αναπτυξιακή ώθηση, δημιουργώντας 1.800 θέσεις εργασίας, που πρωτίστως θα καλυφθούν από την τοπική κοινωνία. Yπάρχουν όμως και οι «εισαγόμενες αντιδράσεις», όπως αυτές χαρακτηρίζονται, που υπερασπίζουν την άποψη πως συντελείται περιβαλλοντική υποβάθμιση και καταστροφή φυσικών πόρων.
Το γεγονός είναι πάντως, όπως και η εταιρία τονίζει, ότι το έργο έχει ήδη εγκεκριμένες περιβαλλοντικές και τεχνικές μελέτες από τον Ιούλιο του 2011, ενώ δεν θα έχει επιπτώσεις στον τουρισμό της περιοχής, αφού οι εγκαταστάσεις θα είναι μικρές και διάσπαρτες σε μια έκταση 320.000 στρεμμάτων και μη ορατές. Ενώ και το ΙΓΜΕ δηλώνει ότι από την υδρογεωλογική μελέτη δεν προκύπτει πρόβλημα. H υπόθεση εκκρεμεί στο ΣτΕ, κατόπιν τριών προσφυγών φορέων και πολιτών, που έχουν συζητηθεί τον Ιούνιο του 2012, αλλά η απόφαση δεν έχει ακόμη εκδοθεί. Στο μεταξύ, η περιοχή γύρω από τα μεταλλεία γίνεται συχνά πεδίο μαχών, ενώ η πολιτική αντιπαράθεση εντός και εκτός Βουλής καλά κρατεί. Ποιος βγαίνει ζημιωμένος; Σαφώς η εταιρία, αλλά και το ελληνικό κράτος.
H υποθαλάσσια της Θεσσαλονίκης
Περίπτωση «εγκλήματος» αποτελεί η ματαίωση της κατασκευής της υποθαλάσσιας αρτηρίας της Θεσσαλονίκης, ενός έργου που επρόκειτο να αποφορτίσει κυκλοφοριακά τη συμπρωτεύουσα, ιδίως το κέντρο της που πάσχει από συνεχές μποτιλιάρισμα, κατά 40-50%. Το έργο έφτασε μέχρι το στάδιο της εγκατάστασης των εργοταξίων της κοινοπραξίας της «Θερμαϊκής Οδού», -στην οποία συμμετείχαν μεταξύ άλλων η Ακτωρ του Γ. Μπόμπολας, η Archirodon και η Θεμελιοδομή-, που είχε κερδίσει το διαγωνισμό, με προϋπολογισμό 472 εκατ. ευρώ.
Στο έργο αυτό, οι πολιτικές δυνάμεις συμφώνησαν, το έργο ανατέθηκε στην κοινοπραξία στα τέλη του 2006, αλλά στη συνέχεια βρέθηκε στο επίκεντρο δικαστικής διαμάχης. Κάτοικοι της περιοχής, επώνυμοι μάλιστα, όπως ο σημερινός υπουργός Διοικητικής Μεταρρύθμισης και καθηγητής του ΑΠΘ Αντ. Μανιτάκης, προσέφυγαν στο ΣτΕ και πέτυχαν αναστολή των εργασιών. Τα έργα δεν ξεκίνησαν ποτέ. Το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο ακύρωσε τη μέθοδο κατασκευής και πρότεινε και εναλλακτική μέθοδο δημιουργίας της σήραγγας, αλλάζοντας επί της ουσίας τους όρους της υπογεγραμμένης σύμβασης.
Η τότε πολιτική ηγεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ (Σουφλιάς) αμφιταλαντεύτηκε και ανέβαλε τις αποφάσεις για την επόμενη κυβέρνηση, που στις αρχές του 2010 ανακοίνωσε την οριστική ματαίωση του έργου. Η ζημιά όμως δεν σταμάτησε εκεί. Ακολούθησαν σκληρές διαπραγματεύσεις για τον καθορισμό της αποζημίωσης της κοινοπραξίας. Κατέληξαν σε συμφωνία για 73 εκατ. ευρώ, που πάντως ακόμα δεν έχουν καταβληθεί. Έτσι το Δημόσιο «κατάφερε» να πληρώσει το ένα έκτο ενός απαραίτητου έργου, για… να μη γίνει.
O ΣMA της Eυκαρπίας
Χαρακτηριστική περίπτωση… ολικής διαμάχης αποτελεί το έργο της κατασκευής Σταθμού Μεταφόρτωσης Απορριμμάτων στην ευκαρπία Θεσσαλονίκης, προϋπολογισμού 12,8 εκατ. ευρώ, που χρηματοδοτείται από το ΕΣΠΑ. Μικρό έργο, αλλά μείζονος σημασίας, καθώς θα ανακουφίσει 1 εκατ. κατοίκους του δεύτερου σε πληθυσμού πολεοδομικού συγκροτήματος της χώρας. Εδώ και ένα χρόνο, ομάδες πολιτών και 50 φορείς της ευρύτερης περιοχής έχουν σταματήσει το έργο. Οι συμπλοκές με τα ΜΑΤ είναι πολύ συχνές και ήδη υπάρχουν και δίκες σε εκκρεμότητα. Υποστηρικτές του έργου ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης Γ. Μπουτάρης και όλοι σχεδόν οι άλλοι δήμαρχοι.
Απέναντί τους οι κάτοικοι του δήμου Παύλου Μελά, η ΠΟΕ – ΟΤΑ και ο… ΣΥΡΙΖΑ, τον οποίο συνεχώς καταγγέλλουν Μπουτάρης και δήμαρχοι. Τώρα, η ανάδοχος εταιρία διεκδικεί αποζημίωση για τη διακοπή των εργασιών, που αν συνεχιστεί σε λίγο θα φτάσει σε σημαντικό ποσοστό του συνολικού προϋπολογισμού του έργου!
Tο μετρό της συμπρωτεύουσας
Το ότι τα έργα στο μετρό Θεσσαλονίκης έχουν ξεκινήσει από το 2006 είναι ευτύχημα, καθώς κάτι… κάποτε θα τελειώσει. Τι, όμως, και πότε; Αυτή τη στιγμή κανείς δεν γνωρίζει. Και δεν είναι πια μόνο το οικονομικό σκέλος του έργου, οι γνωστές δυσκολίες της ΑΕΓΕΚ του Ι. Μαρούλη και η αδυναμία καταβολών πληρωμών από το Δημόσιο, που έχουν οδηγήσει σε τεράστιες καθυστερήσεις, αλλά και απειλούν ανά πάσα στιγμή το έργο με πλήρη εκτροχιασμό. Ή η εμπλοκή που υπήρξε με τις αντιρρήσεις της Εκκλησίας για την κατασκευή σταθμού στο Παπάφειο, που τελικά ξεπεράστηκε.
Υπάρχει και το ατελείωτο μαρτύριο των εμπλοκών με τα αρχαία, που βρίσκονται κατά τις ανασκαφές. Τα αρχαία απειλούν σήμερα το έργο ακόμα και με ματαίωση, ενώ οι πιο αισιόδοξοι μιλούν για ολοκλήρωσή του (κεντρική γραμμή πάντα) μετά το 2020. Η τελευταία και δραματική πλέον εμπλοκή αφορά το σταθμό της οδού Βενιζέλου, όπου αποκαλύφθηκε ένα σημαντικό τμήμα του βυζαντινού κέντρου της πόλης, ενώ σε μεγαλύτερο βάθος υπάρχουν και προϊστορικά ευρήματα. Οι αρχαιολόγοι είναι ανένδοτοι ότι τα ευρήματα πρέπει να αναδειχθούν και δεν προσφέρονται για μεταφορά και ζητούν να μην κατασκευαστεί σταθμός στη συμβολή των οδών Βενιζέλου και Εγνατίας.
Η «Αττικό Μετρό» που εποπτεύει το έργο απορρίπτει τη μη κατασκευή, καθώς αυτή θα οδηγήσει σε χρονοβόρο, κοστοβόρο και αμφίβολου αποτελέσματος ανασχεδιασμό των δυο γειτονικών σταθμών (Βαρδαρίου, Αγίας Σοφίας), ενώ υποστηρίζει ότι προκαλούνται τέτοιες επιπτώσεις (απώλεια επιβατών κλπ) που καθιστούν μη βιώσιμο το έργο στο μέλλον. Η κυβέρνηση και προφανώς τα δικαστήρια, πρέπει τώρα να αποφασίσουν. Στο μεταξύ, η αγορά της Θεσσαλονίκης, πέραν της γενικότερης κρίσης, ασφυκτιά όπου υπάρχουν εργοτάξια, καθώς εκατοντάδες καταστήματα και υπηρεσίες είναι κυριολεκτικά αποκλεισμένες για τους όποιους επισκέπτες – πελάτες επί χρόνια.
Oι περιπέτειες του OTE
Η πρώτη προσπάθεια αποκρατικοποίησης του ΟΤΕ την περίοδο 1992-93 όχι μόνο κατέληξε σε οικτρή αποτυχία, αλλά προκάλεσε και την πτώση της κυβέρνησης Μητσοτάκη. Το σχέδιο είχε επιμεληθεί ο τότε υπουργός Εθνικής Οικονομίας Στ. Μάνος, με τη βοήθεια του τότε επικεφαλής του ΣΟΕ Γ. Αλογοσκούφη.
Πρόβλεπε είσοδο στρατηγικού επενδυτή (λεγόταν ότι η κυβέρνηση συζητούσε με Ιάπωνες και Κορεάτες) με 35% και παραχώρηση μέσω χρηματιστηρίου ενός άλλου 10%. Το 51% θα παρέμενε στο κράτος. Αντιπολίτευση, κανονική και εσωκομματική, μπλόκαραν το σχετικό νομοσχέδιο του κ. Μάνου, που σκόπευε μάλιστα να το περάσει στο Β’ Θερινό Τμήμα της Βουλής. Στις εσωκομματικές αντιδράσεις πρωταγωνίστησαν οι αείμνηστοι Μ. Έβερτ και Αθ. Κανελλόπουλος και βουλευτές που συνομιλούσαν με τον Α. Σαμαρά, που ήδη ίδρυε την ΠΟΛ.ΑΝ., ενώ διαφωνούσαν και κορυφαίοι υπουργοί (Γ. Κεφαλογιάννης, Γ. Σουφλιάς, Μ. Βαρβιτσιώτης). Το πλέον εξωφρενικό ήταν ότι το νομοσχέδιο θα εισαγόταν στο Τμήμα προς ψήφιση με αρνητική εισήγηση της επιτροπής που το είχε συζητήσει, αφού το καταψήφισε ο M. Έβερτ!
Όλα όμως έμειναν στο συρτάρι, καθώς μετά τη διακοπή των εργασιών του Τμήματος, η κυβέρνηση ανατράπηκε, αφού σταδιακά έχασε τη δεδηλωμένη. Αργότερα ο κ. Μητσοτάκης μίλησε για οργανωμένο σχέδιο ανατροπής του από δυνάμεις της διαπλοκής, που συνασπίστηκαν εναντίον του προκειμένου να ακυρώσουν την αποκρατικοποίηση του ΟΤΕ. Δεν έκρυψε ότι σ’ αυτές ενέτασσε πρώτο και καλύτερο τον Σ. Κόκκαλη, ο οποίος όχι μόνο ήταν αποκλειστικός προμηθευτής του ΟΤΕ, αλλά ενδιαφερόταν και για τη μια από τις δυο άδειες κινητής τηλεφωνίας που σχεδίαζε να δώσει η κυβέρνηση.
Η ιδιωτικοποίηση του ΟΤΕ αποτέλεσε πρόβλημα και για τις επόμενες κυβερνήσεις, αυτές του ΠΑΣΟΚ, που έπρεπε να αποστούν από τη ρήση του Α. Παπανδρέου (ΟΤΕ με μια μετοχή με κάτοχο το ελληνικό Δημόσιο). Μετά από περιπέτειες, πολιτικές και συνδικαλιστικές αντιδράσεις και σκληρή κόντρα ετών, η κυβέρνηση Καραμανλή κατάφερε επί Γ. Αλογοσκούφη να έρθει, στις αρχές του 2008, σε συμφωνία με την Deutsche Telekom για την πώληση του ΟΤΕ.
Όσον αφορά δε τον Κ. Μητσοτάκη, το φθινόπωρο του 1992 και μετά από ομηρικές μάχες στα αμαξοστάσια και τα δικαστήρια με τους εργαζόμενους στα μπλε λεωφορεία της Αθήνας, είχε καταφέρει την αποκρατικοποίησή τους. Ο στόλος δόθηκε σε ιδιώτες, αλλά ένα μήνα μετά τις εκλογές του Οκτωβρίου του 1993, η κυβέρνηση Α. Παπανδρέου επανακρατικοποίησε την ΕΑΣ.
…Kαι τα άλλα σύγχρονα γεφύρια της Άρτας
Το ερώτημα είναι «θέλουμε τις επενδύσεις;», τονίζει με κάθε ευκαιρία ο πρωθυπουργός Αντώνης Σαμαράς, με βασικό αρωγό τον Ευ. Βενιζέλο. Κάποιος βέβαια, θα πρέπει να υπενθύμιζε στον πρωθυπουργό, ότι πρώτος και καλύτερος ένας κορυφαίος υπουργός του, ο Εσωτερικών Ευρ. Στυλιανίδης, τάσσεται κατά της επένδυσης στη Θράκη για την εξόρυξη χρυσού.
Προχθές εξάλλου, στη Βουλή ο Αλ. Τσίπρας τόνισε ότι «θέλουμε επενδυτές και όχι πειρατές». Και σ’ αυτόν θα έπρεπε να υπενθυμιστεί το διαρκές «όχι» των βουλευτών του σε όλα τα σύγχρονα projects αποκρατικοποιήσεων και άμεσων επενδύσεων. Η ειλικρίνεια συνεπώς, όλων των πολιτικών δοκιμάζεται σ’ αυτή την περίπτωση. Και τούτο, διότι σε πραγματικά «γεφύρια της Άρτας» έχουν εξελιχθεί δεκάδες προσπάθειες αποκρατικοποιήσεων και πραγματοποίησης σοβαρών επενδύσεων σε κάθε τομέα της οικονομίας.
Ο δε πολιτικός παράγοντας ήταν σχεδόν πάντοτε παρών.
Από την ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής, που φόρτωνε με ελλείμματα το Δημόσιο από τότε που κρατικοποιήθηκε και για την οποία χρειάστηκαν δεκαετίες αναβολών και μεταθέσεων του προβλήματος στον επόμενο, μέχρι να συμφωνηθεί η πώληση της στον Α. Βγενόπουλο την άνοιξη του 2009, μέχρι την πώληση των τραπεζών επί Σημίτη. Ακόμα και το έργο του νέου αεροδρομίου στα Σπάτα κινδύνευσε από προσφυγές των κατοίκων και των φορέων των Μεσογείων, ενώ οι παλιότεροι θυμούνται τις οδομαχίες και το κυνηγητό στα χωράφια μεταξύ ΜΑΤ και πολιτών.
Οδομαχίες που επαναλήφθηκαν και αναμένονται και στο μέλλον γύρω από την κατασκευή των νέων τεσσάρων ΧΥΤΑ της Αττικής (Κερατέα. Γραμματικό, Φυλή, Λιόσια), που εκκρεμούν εδώ και χρόνια, που η κατασκευή τους, μαζί με τους 6 σε εκκρεμότητα στην περιφέρεια, υπερβαίνει τα 2 δισ. ευρώ.
Στην πιο σύγχρονη εποχή, η επέκταση του τραμ από το ΣΕΦ στον Πειραιά μπλοκαρίστηκε επί πέντε χρόνια από προσφυγές κατοίκων και φορέων και μόλις πρόσφατα κατέστη δυνατή η απεμπλοκή του.
Γνωστή είναι και η διαμάχη γύρω από τη χρήση του Ελληνικού, που αποθάρρυνε προς στιγμήν ιδίως τους ξένους επενδυτές, κάτι που συμβαίνει στην πλειοψηφία των μεγάλων επενδύσεων.
Η επένδυση π.χ. της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά, επί κυβέρνησης Καραμανλή, «πέρασε από χίλια κύματα», με την εντονότατη αντίδραση αντιπολίτευσης, φορέων και εργαζομένων, ευτυχώς όμως τελικά δεν αποτράπηκε.
Σε άλλες περιπτώσεις, γιγαντιαίες επενδύσεις ματαιώνονται για «εξαιρετικά σοβαρούς λόγους» εξωτερικής πολιτικής. Επί 20 χρόνια «ζαλίζει» την επικαιρότητα ο αγωγός Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολη, που κατόπιν των παλινωδιών και της τελικής άρνησης της Σόφιας, με αμερικανικό «δάκτυλο», οδηγήθηκε σε «ναυάγιο». Το ίδιο ισχύει και για την ιδέα Πούτιν – Καραμανλή όσον αφορά τον αγωγό φυσικού αερίου South Stream. Μαζί χάθηκαν και εδώ χιλιάδες θέσεις εργασίας.
