Οι διαφορές «στα σημεία» της έκδοσης Fastback σε σχέση με την hatchback
Πώς στέκεται το κορεατικό μοντέλο απέναντι στα γερμανικά, ιαπωνικά και γαλλικά «μεγαθήρια» της κατηγορίας
Ήρθε σαν σίφουνας, από μια εταιρία που δεν έχει παράδοση στην κατηγορία των σπορ οχημάτων. Σήκωσε τους πρώτους τίτλους του, σάρωσε τα βραβεία σε όλο τον κόσμο και μετατρέπεται σε «κέντρο βάρους» της κατηγορίας, έχοντας το δέλεαρ της χαμηλότερης τιμής και της πιο μακρόχρονης εγγύησης. Ο λόγος για το Hyundai i30N, το οποίο εισάγεται πλέον στη χώρα μας και στην έκδοση Fastback, με τα ίδια χαρακτηριστικά και εξοπλισμό, αλλά με μεγαλύτερους χώρους από το -σχεδόν δίδυμο- αδελφάκι του. Διαφορετικό αμάξωμα μεν, απαράλλαχτη συνταγή, δε…
Οι μοναδικές διαφορές είναι ο καλύτερος συντελεστής αεροδυναμικής του hatch (Cd 0,297, έναντι 0,32), οι μεγαλύτεροι χώροι του Fastback, οι κατά 5% πιο μαλακές αναρτήσεις του με πιο προοδευτικά bump stops, καθώς και η λεπτότερη, σε σχέση με το hatch, κατά 1 χλστ. εμπρός αντιστρεπτική.
Η σειρά N (που εμπνέεται από το σχήμα ενός σικέιν αγωνιστικού περάσματος) γεννήθηκε στο Namyang της N. Κορέας και ολοκληρώθηκε στην πίστα Nόrburgring.
Παρόλα αυτά και παρά το γεγονός ότι η εξέλιξή του έγινε υπό το άγρυπνο βλέμμα του πρώην αφεντικού του M Division της BMW, Alfred Biermann, μάλλον δύσκολα θα δούμε τη Hyundai να προσπαθεί να κάνει ρεκόρ, «χτυπώντας» τους χρόνους των άλλων προσθιοκίνητων στην πίστα. Εκεί, όπου το Renault Megane RS, κονταροχτυπιέται με το Honda Civic Type-R, το VW Golf GTI και τα “big boys” που έχουν ρίξει στην κατηγορία η Audi και η Mercedes – Benz.
Η κορεατική μάρκα, πέραν των επιδόσεων και της οδηγικής ευχαρίστησης -γνώμονες με τους οποίους έχει κατασκευαστεί το i30N- παρέχει ως δέλεαρ τη χαμηλότερη τιμή της αγοράς στην κατηγορία (παραπλήσια είναι μόνο του Seat Leon Cupra), αλλά και την επταετή εγγύηση, η οποία συνεχίζει να ισχύει ακόμα και αν ο αγοραστής φορέσει στο μοντέλο semi-slick ελαστικά. Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι ο χρήστης μπορεί να συμμετέχει άφοβα σε track days, έχοντας την «ασφάλεια» πως καλύπτεται από την εργοστασιακή εγγύηση.
Αυτός είναι και ο λόγος που η ελληνική αντιπροσωπεία της μάρκας έκανε την πρώτη δημοσιογραφική παρουσίαση του μοντέλου σε πίστα και παρέχει το δημοσιογραφικό test drive που οδηγήσαμε χωρίς οποιονδήποτε περιορισμό.
Στο δρόμο
Κάτω από το καπό του i30N «κρύβεται» ο δίλιτρος υπερτροφοδοτούμενος (και τετράγωνος, με διάμετρο Χ διαδρομή 86 χλστ) κινητήρας. Η απόδοσή του είναι 275 ίπποι και 353 Nm ροπής (375 Nm σε κατάσταση overboost).
Δεν είναι ο ισχυρότερος της κατηγορίας, ιδιαίτερα όταν έχουμε τον (επίσης δίλιτρο) της Α45 AMG και τον θηριώδη του Audi RS3 με τους 400+ ίππους και τους έτερους πανίσχυρους του Type-R και του Megane RS (το γαλλικό έχει το φορολογικό ατού των 1,8 λίτρων) που ξεπερνούν τους 300, όμως είναι ικανός να κινήσει ταχύτατα το αμάξωμα με την κορυφαία στρεπτική ακαμψία (χρησιμοποιήθηκε κορυφαία κράματα χάλυβα και η εμπειρία των ναυπηγείων της Hyundai).
Ο δίλιτρος είναι ελαστικός από χαμηλά (από τις 1.450 σ.α.λ), παραμένοντας «γεμάτος» σε όλο το φάσμα περιστροφής του (η ροπή παρέχεται ως τις 4.700 σ.α.λ.), με γραμμικότητα στην απόδοσή του, παράγοντας αγωνιστική χροιά από τις δύο απολήξεις της εξάτμισης. Το εξατάχυτο σφιχτό κιβώτιο με το οποίο συνδυάζεται έχει κορυφαία αίσθηση και είναι ακριβέστατο.
Στο δρόμο, το i30N, τόσο στη hatch, όσο και στην Fastback έκδοση, συμπεριφέρονται πανομοιότυπα. Πατάνε σε θηριώδεις 19άρες με χαμηλοπρόφιλα 235/35 ελαστικά, που χαρίζουν σχεδόν… εξωπραγματικά κρατήματα και φρεναρίσματα, όμως δείχνουν να υποφέρουν στο κακό ελληνικό οδόστρωμα. Η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση (ECS) είναι σφιχτή όσο πρέπει, μη επιτρέποντας ούτε… υποψία για κλίσεις, και το Ν, στα «πολεμικά» του προγράμματα, στρίβει, εκτελώντας με ακρίβεια τις εντολές του ακριβέστατου και άμεσου τιμονιού, θυμίζοντας ότι εξελίχθηκε στην «Πράσινη Κόλαση» με γνώμονα την απόλαυση και την ανταγωνιστικότητα.
Ο χερ Biermann έχει κάνει… business as usual, καθώς η ουρά είναι ρυθμίσιμη με το γκάζι, το ηλεκτρονικό μπλοκέ αφήνει και να πατήσεις νωρίτερα στην έξοδο της στροφής, ότι τα φρένα και το όλο σύνολο δεν δείχνουν σημάδια κόπωσης ακόμα και σε συνθήκες οριακής οδήγησης, ενώ το hot hatch έχει κρατήσει και λίγο από την «παλιά σχολή», με τον αγωνιστικό ήχο, το μηχανικό χειρόφρενο και τη δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησης του ελέγχου ευστάθειας ESC.
Εντός
Στο εσωτερικό, οι διαφορές με το «απλό» i30 δεν είναι μεγάλες. Τα πλαστικά είναι ποιοτικά και υπάρχουν παντού σπορ πινελιές. Τα υφασμάτινα μπάκετ προσφέρουν σωστή στήριξη και δεν είναι κουραστικά στην καθημερινή οδήγηση, αν και θα μπορούσαν να είναι πιο εμφανίσιμα. Η θέση οδήγησης πάντως -με τις δεκάδες ρυθμίσεις- είναι άριστη.
Στην ευμεγέθη οθόνη αφής (8 ιντσών στο μοντέλο της δοκιμής μας, η στάνταρ είναι 5’), ψηλά στο κέντρο του ταμπλό, υπάρχουν όλες οι απαραίτητες ρυθμίσεις για τις λειτουργίες του αυτοκινήτου, ενώ με την επιλογή “N Mode”, όλη η οθόνη μετατρέπεται σε έναν πίνακα οργάνων. Από εκεί, ρυθμίζεται η απόκριση του κινητήρα, η απόσβεση της ανάρτησης, η λειτουργία του ESC και του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού E-LSD, ο ήχος των εξατμίσεων, το τιμόνι και τη λειτουργία Rev Match, ενώ στο Ν custom μπορείς να παραμετροποιήσεις όποιο πεδίο θέλεις στις επιθυμίες σου.
ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
