Νέες τεχνικές πληροφορίες για τη BMW M3 sedan και τη M4 Coupe βλέπουν το φως της δημοσιότητας.
Καταρχήν το πρώτο που θα πρέπει να γνωρίζουμε ότι από εδώ και πλέον ο αριθμός θα υποδηλώνει και το αμάξωμα. Έτσι η Μ3 θα αφορά τα τετράθυρα αμαξώματα, ενώ η Μ4 θα βρίσκεται στην κορυφή της νεοσύστατης σειράς των μεσαίων κουπέ μοντέλων. Δύο είναι τα κυριότερα στοιχεία που ξεχωρίζουν σε αυτή την νέα εποχή. Ο κινητήρας που μίκρυνε σε χωρητικότητα αλλά απέκτησε υπερτροφοδότηση και μία μεγάλη προσπάθεια μείωσης του βάρους, που περιλαμβάνει εκτενή χρήση ανθρακονημάτων.
Τα νέα αυτά μοντέλα σηματοδοτούν την επιστροφή στους εν σειρά εξακύλινδρους κινητήρες. Προσοχή δεν πρόκειται για τον κινητήρα της 335, αλλά για μία ολοκαίνουργια μονάδα που εμπίπτει στην νέα φιλοσοφία των Βαυαρών που θα δημιουργήσουν μία ολόκληρη οικογένεια κινητήρων, βασιζόμενη σε μία κοινή βασική μονάδα κυλίνδρου 500 κ.εκ. Μπορεί ο κόφτης να έχει τοποθετηθεί στις 7.500 σ.α.λ., σημαντικά χαμηλότερα δηλαδή από τις 8.400 σ.α.λ της απερχόμενης ατμοσφαιρικής μονάδας, αλλά και πάλι αρκετά ψηλά για υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα.
Με τη χρήση λοιπόν δύο μικρών τουρμπίνων με μονούς αυλούς (mono scroll), η απόδοση έχει αυξηθεί, με την ισχύ να φθάνει στους 430 ίππους (έναντι 420 ίππων της απερχόμενης), ενώ η μέγιστη ροπή έχει σκαρφαλώσει στα 51 χλγμ., έναντι 40,1 χλγμ. της απερχόμενης, που θα είναι όμως διαθέσιμα από πολύ χαμηλά, ενώ η μέγιστη τιμή θα διατηρείται σταθερή σε ένα αρκετά μεγάλο φάσμα λειτουργίας.
Μικρότερος και ισχυρότερος o νέος closed deck κινητήρας, αλλά συνάμα και πιο οικονομικός με χαμηλότερη κατά 25% κατανάλωση, πληρώντας ταυτόχρονα τις προδιαγραφές EU6 (οι πρώτες πληροφορίες θέλουν τις εκπομπές ρύπων να είναι κάτω από τα 200 γρ./χλμ.). Από εκεί και πέρα υπάρχουν συστήματα: άμεσου ψεκασμού, μεταβλητού χρονισμού και βυθίσματος των βαλβίδων, ενώ εκτός από το κυρίως intercooler υπάρχουν πρόσθετα ψυγεία για τα κυκλώματα νερού υψηλής και χαμηλής θερμοκρασίας, τους υπερσυμπιεστές και την βαλβολίνη του κιβωτίου. Σε ό,τι αφορά τον ήχο μπορεί να μην υπάρχει πλέον η συνεισφορά του μεγάλου ατμοσφαιρικού V8, αλλά πλέον η περισσότερη δουλειά θα γίνεται από ηλεκτρονικά ελεγχόμενες πεταλούδες πριν από το διπλό σύστημα εξαγωγής.
Η ισχύς μεταφέρεται στους πίσω τροχούς, μέσω ενός εξατάχυτου (μάταια περίμεναν κάποιοι μία έκπληξη ανάλογη με το νέο εφτάρι κιβώτιο στις 911) κιβωτίου, το οποίο πάντως είναι πιο συμπαγές από τον προκάτοχο και κατά 12 κιλά ελαφρύτερο. Ειδική επίστρωση από ανθρακονήματα έχει χρησιμοποιηθεί στις επιφάνειες τριβής των συγχρονιζέ, ενώ η λίπανση του είναι ξηρού κάρτερ. Τα κατεβάσματα πάντως αναμένεται να είναι μία εξαιρετική εμπειρία, καθώς θα συνοδεύονται από «ξερογκαζιές» για ομαλότερες αλλαγές.
Προαιρετικά πάντως θα υπάρχει και πάλι η επιλογή του M-DCT του επτατάχυτου δηλαδή κιβωτίου διπλού συμπλέκτη, με διαφορετικά προγράμματα λειτουργίας και launch control.
Ο άξονας μετάδοσης θα είναι κατασκευασμένος από ανθρακονήματα για μεγαλύτερη ακαμψία και χαμηλότερο βάρος κατά 40%. Μάλιστα θα είναι κατασκευασμένος σαν μία μονοκόμματη μονάδα χωρίς ρουλεμάν στο κέντρο, αυξάνοντας περαιτέρω την ακαμψία. Φυσικά από τον πίσω άξονα δεν θα μπορούσε να απουσιάζει το ενεργό διαφορικό Active M Differential, όπου ένας ηλεκτρικός ενεργοποιητής θα μεταβάλλει συνεχώς το ποσοστό εμπλοκής, ανάλογα με τις απαιτήσεις και τις εξωτερικές συνθήκες.
Με τη χρήση εξωτικών υλικών όπως τα ανθρακονήματα και το μαγνήσιο, κατάφεραν χάρις και στην εκτεταμένη χρήση αλουμινίου να να διατηρήσουν το συνολικό βάρος κάτω από τα 1.500 κιλά. Χάρις στην τεχνογνωσία που αποκτήθηκε από την i3, του πρώτου οχήματος μαζικής παραγωγής κατασκευασμένου εξολοκλήρου από αυτό το καινοτόμο υλικό, οι μηχανικοί της εταιρείας χρησιμοποίησαν αυτό το υλικό για την κατασκευή της οροφής (και η τετράπορτη Μ3 θα διαθέτει πλέον μια τέτοια οροφή με την χαρακτηριστική υφή, που εξοικονομεί τουλάχιστον 5 κιλά, χαμηλώνοντας παράλληλα και το κέντρο βάρους) αλλά και των τόξων που την στηρίζουν, το πίσω καπό (του οποίου η χαρακτηριστική εμφάνιση είναι εμπνευσμένη από την απερχόμενη «ελαφρωμένη» Μ3 CSL) και την μπάρα θόλων (η οποία πλέον ζυγίζει μόλις 1,5 κιλό).
Η αρχιτεκτονική της ανάρτησης (όπου η εκτενής χρήση αλουμινίου εξοικονομεί περίπου πέντε κιλά σε σχέση μία αντίστοιχη ατσάλινη κατασκευή) προέρχεται από την απερχόμενη Μ3, αλλά με εκτεταμένες αλλαγές στις επιμέρους ενισχύσεις, τη γεωμετρία, τους ειδικά εξελιγμένους σφαιρικούς συνδέσμους χωρίς τζόγους και τα ελαστικά σινεμπλόκ.
Το τελευταίο δεν περιλαμβάνεται στην έδραση μεταξύ του πίσω υποπλαισίου και αμαξώματος, καθώς αυτή η άκαμπτη έδραση που επιλέχθηκε προέρχεται απευθείας από τους αγώνες, βελτιώνοντας περαιτέρω την γεωμετρία των τροχών και την κατευθυντική τους ευστάθεια. Να σημειωθεί εδώ ότι τα ελαστικά (όπου τα πίσω όπως είναι φυσιολογικό θα είναι φαρδύτερα) έχουν σχεδιαστεί ειδικά για τις νέες Μ, κάτι που εντάχθηκε εξαρχής στο πρόγραμμα εξέλιξης των αναρτήσεων.
Το ηλεκτρομηχανικό σύστημα διεύθυνσης έχει εξελιχθεί από την M GmbH, έχει ενσωματωμένη την λειτουργία servotronic, ενώ ο οδηγός θα μπορεί να επιλέξει το επίπεδο υποβοήθησης, μέσω προκαθορισμένων προγραμμάτων λειτουργίας, κάτι που ισχύει και για την προαιρετική ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση Adaptive M suspension. Σε ό,τι αφορά τα φρένα, στάνταρ θα είναι τα συνθετικά φρένα BMW M, ενώ προαιρετικά θα διατίθενται τα κεραμικά φρένα ενισχυμένα με ανθρακονήματα, προσανατολισμένα κυρίως για χρήση σε πίστα.
