Η απαγορευτική τιμή της βενζίνης και η οικονομική κρίση είναι ο συνδυασμός που θα κάνει το “μποτιλιάρισμα” είδος… προς εξαφάνιση.
Όταν το 2009 οι συγκοινωνιολόγοι προειδοποιούσαν ότι η Αθήνα σε λίγα χρόνια θα μετατρεπόταν σε ακίνητη πόλη, προφανώς δεν είχαν κάτι τέτοιο στο μυαλό τους!
Σύμφωνα με το ΕΘΝΟΣ, η… στασιμότητα τελικώς ήρθε, όπως ακριβώς την είχαν προβλέψει, όχι όμως λόγω της αυξημένης κίνησης αλλά εξαιτίας της οικονομικής κρίσης, η οποία πλέον έχει καταστήσει τουλάχιστον το 30% των μετακινήσεων στην πρωτεύουσα περιττές.
Οι Αθηναίοι όχι μόνο… τράβηξαν χειρόφρενο στα ΙΧ τους λόγω του Μνημονίου αλλά, όπως φαίνεται, μείωσαν σημαντικά και τις μετακινήσεις τους με τις αστικές συγκοινωνίες. Έτσι, μπορεί μοιραία το κυκλοφοριακό να μην αποτελεί το υπ’ αριθμόν ένα πρόβλημα της πόλης, αλλά αυτό δεν έγινε η αιτία να στραφεί το επιβατικό κοινό προς τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, όπως ήταν ο αρχικός στόχος.
Γεγονός είναι, πάντως, ότι οι βασικές οδικές αρτηρίες της πόλης δεν είναι πλέον αδιάβατες, ενώ η μέση ταχύτητα κίνησης των οχημάτων έχει αυξηθεί σημαντικά με αποτέλεσμα να έχει μειωθεί και ο χρόνος των διαδρομών οι οποίες στο παρελθόν απαιτούσαν γερά νεύρα.
Η ταχύτητα κίνησης έχει αυξηθεί έως και κατά 11% σε σχέση με την αντίστοιχη περσινή περίοδο.
Χαρακτηριστικότερο παράδειγμα αποτελεί η Βασιλίσσης Σοφίας, όπου στη διασταύρωση με τη Β. Κωνσταντίνου η μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου τον περασμένο Φεβρουάριο έφτασε και το 10%, ενώ η ταχύτητα στην οδό Πειραιώς εμφάνιζε αύξηση κατά 11% τον Ιανουάριο.
Αποτέλεσμα είναι οι διαδρομές που τα προηγούμενα χρόνια δοκίμαζαν τα νεύρα των οδηγών πλέον να είναι πολύ πιο σύντομες. Έτσι:
– Στη Λεωφόρο Κηφισού, από τις Τρεις Γέφυρες έως το Δαφνί μέσω της Λεωφόρου Αθηνών, ο μέσος χρόνος σε ώρες αιχμής ήταν το πρώτο τρίμηνο της χρονιάς 11,7 λεπτά και σε ώρες μη αιχμής 9,2 λεπτά.
– Στη Λεωφόρο Κηφισού, από την Ιερά Οδό έως την Αττική, ο μέσος χρόνος οδήγησης έφτανε τα 11,6 λεπτά στις ώρες αιχμής και τα 7,7 λεπτά τις υπόλοιπες ώρες.
– Στη Λεωφόρο Μεσογείων, από τον Σταυρό έως την Κατεχάκη, ο χρόνος διαδρομής μετρήθηκε σε 19,4 λεπτά σε ώρες αιχμής και σε 13,2 λεπτά την υπόλοιπη ημέρα.
– Στη Λεωφόρο Κηφισίας, από τη Λ. Κατεχάκη έως το Σύνταγμα, ο χρόνος διαδρομής έπεσε στα 15,6 λεπτά στην αιχμή και στα 12,7 λεπτά στις ώρες μη αιχμής.
– Στη Λεωφόρο Κηφισίας, από τη Λ. Κατεχάκη έως τα Σίδερα Χαλανδρίου, ο μέσος χρόνος δεν ξεπερνούσε τα 7,2 λεπτά στις ώρες αιχμής και τα 6 λεπτά τις υπόλοιπες ώρες.
Παράλληλα αν και υπάρχουν διαστήματα κατά τα οποία παρατηρείται μποτιλιάρισμα, οι ώρες αιχμής έχουν μειωθεί σημαντικά.
Σύμφωνα με τα στοιχεία του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας, η μεγαλύτερη μεταβολή παρατηρείται στη διαδρομή της Λεωφόρου Κηφισού από την Κωνσταντινουπόλεως έως την Αχαρνών. Η συγκεκριμένη περίοδος αιχμής έχει συρρικνωθεί από τις 9 ώρες το τέταρτο τρίμηνο του 2010 σε 5 ώρες και 15 λεπτά κατά την αντίστοιχη περίοδο του 2011.
Αντίθετα, στη Λεωφόρο Αλεξάνδρας, στην κατεύθυνση προς Κατεχάκη, δεν παρουσιάζονται σημαντικές μεταβολές στις ώρες αιχμής. Ωστόσο η μέση συρρίκνωση των ωρών αιχμής στις αρτηρίες που παρακολουθεί το Κέντρο φτάνει τις 2 ώρες και 45 λεπτά.
Τι λένε οι συγκοινωνιολόγοι;
Στην ανεργία, την αύξηση της τιμής της βενζίνης αλλά και τη γενικότερη αύξηση του κόστους από τη χρήση του ΙΧ, αποδίδει ο καθηγητής του ΕΜΠ και πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Ματθαίος Καρλαύτης, την αυξανόμενη μείωση της κίνησης.
Ο ίδιος πιστεύει ότι οι μετακινήσεις που γίνονται ακόμα είναι οι απολύτως απαραίτητες (από και προς την εργασία), ενώ έχουν σχεδόν εξαφανιστεί από τις μετρήσεις οι μετακινήσεις για ψώνια, ψυχαγωγία κ.λπ. Εκτιμά μάλιστα ότι η πτωτική τάση θα συνεχιστεί αμείωτη, καθώς οφείλεται αποκλειστικά σε εξωγενείς παράγοντες και όχι στην απόφαση για εγκατάλειψη του ΙΧ για τις αστικές συγκοινωνίες.
«Μπορεί σε πρώτη ανάγνωση κάποιος να έλεγε ότι σε ένα βαθμό λύθηκε το κυκλοφοριακό προς όφελος και του περιβάλλοντος, αλλά τα πράγματα δεν είναι έτσι. Η αλλαγή που έχει συντελεστεί έχει κρυφούς κινδύνους», σημειώνει ο κ. Καρλαύτης.
Και εξηγεί: «Όταν οι πωλήσεις καινούργιων ΙΧ μειώνονται κατά τουλάχιστον 60%, σημαίνει μεταξύ άλλων ότι οι οδηγοί κρατούν τα παλιά οχήματα για περισσότερα χρόνια και δεν τα αντικαθιστούν με νεότερης τεχνολογίας. Αυτό μπορεί να έχει παράπλευρες απώλειες τόσο στο περιβάλλον όσο και στα οδικά ατυχήματα».
Ως προς τη μείωση της επιβατικής κίνησης στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, ο κ. Καρλαύτης υπογραμμίζει ότι αυτή έχει ήδη συνέπειες στα έσοδα των συγκοινωνιακών εταιρειών προσθέτοντας ότι «η Πολιτεία επέλεξε τη χειρότερη στιγμή να αυξήσει το κόμιστρο, τιμωρώντας ουσιαστικά όσους επιλέγουν τις αστικές συγκοινωνίες για τις μετακινήσεις τους».
Μειωμένη τουλάχιστον κατά 10% εκτιμάται ότι είναι η επιβατική κίνηση στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, καθώς, όπως αποδεικνύεται, η κρίση χτύπησε και τις μετακινήσεις με τις αστικές συγκοινωνίες.
Αντίστοιχα μειωμένα είναι και τα έσοδα των συγκοινωνιακών εταιρειών, καθώς η αύξηση του εισιτηρίου δεν στάθηκε ικανή να αντισταθμίσει τις απώλειες από τη γενική μείωση της κινητικότητας στην πρωτεύουσα.
Είναι χαρακτηριστικό ότι το σύνολο εσόδων του Ομίλου ΟΑΣΑ από τη λειτουργία εμφανίζεται μειωμένο κατά 1,57% στο πρώτο τετράμηνο του έτους. Τα έσοδα έφτασαν τα 150,1 εκατομμύρια έναντι 152,5 εκατομμυρίων ευρώ την αντίστοιχη περσινή περίοδο.
Την ίδια στιγμή η ΟΣΥ (λεωφορεία και τρόλεϊ) εμφάνισε έσοδα 39,8 εκατομμυρίων το πρώτο τετράμηνο έναντι 43,7 εκατομμυρίων πέρυσι (μείωση 8,8%), ενώ η ΣΤΑΣΥ (μετρό, ηλεκτρικός σιδηρόδρομος, τραμ) είχε έσοδα ύψους 41 εκατομμυρίων, όταν τους αντίστοιχους μήνες πέρυσι τα έσοδά της έφταναν τα 50 εκατομμύρια ευρώ (μείωση 18,2%). Η εταιρεία, πάντως, εμφανίζει πλεόνασμα ύψους 13,6 εκατομμυρίων ευρώ έναντι 950.399 πέρυσι.
Η πορεία των εσόδων από τη λειτουργία των μέσων οφείλεται αφενός στη μείωση της επιβατικής κίνησης αλλά και στην εισιτηριοδιαφυγή, η οποία εκτιμάται ότι φτάνει το 18% κατά μέσον όρο.
Ωστόσο στο Μετρό ο περιορισμένος αριθμός των ελεγκτών δεν επιτρέπει συστηματικούς ελέγχους. Παρ’ όλα αυτά το πρώτο τρίμηνο του 2012 επιβλήθηκαν συνολικά περίπου 12.000 πρόστιμα σε επιβάτες που ταξίδευαν χωρίς εισιτήριο. Το ίδιο διάστημα πέρυσι τα πρόστιμα ήταν 5.000.
Αντίστροφη είναι η κατάσταση σε λεωφορεία και τρόλεϊ, όπου γίνεται προσπάθεια εντατικοποίησης των ελέγχων με τους εθελοντές ελεγκτές που πραγματοποιούν ελέγχους εκτός του ωραρίου τους. Εκεί ο αριθμός των παραβάσεων που βεβαιώνονται έχει αυξηθεί σημαντικά, ωστόσο ο αριθμός των προστίμων που πληρώνονται είναι πολύ μικρότερος. Συγκεκριμένα, το 2011 επιβλήθηκαν 3.224.000 πρόστιμα, όταν το 2010 είχαν επιβληθεί 2.585.000.
Η μείωση της επιβατικής κίνησης στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, πάντως, δεν είναι μόνο ελληνικό φαινόμενο, καθώς, όπως σημειώνουν οι συγκοινωνιολόγοι, εμφανίζεται σε όλες τις χώρες που αντιμετωπίζουν οικονομική κρίση.
Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Πορτογαλίας αλλά κυρίως της Ισπανίας, όπου μέσα σε διάστημα δύο ετών το σύστημα των αστικών συγκοινωνιών τόσο της Μαδρίτης όσο και της Βαρκελώνης έχασε το 25% των επιβατών τους. Η πτώση στην κίνηση μάλιστα αποδόθηκε αποκλειστικά στη ραγδαία αύξηση της ανεργίας, η οποία είχε ως αποτέλεσμα τη διακοπή μεγάλου αριθμού των μετακινήσεων.
