H έναρξη των «εχθροπραξιών» για το Kιάτο-Pοδοδάφνη ήταν θέμα χρόνου. H αντίδραση, με την προσφυγή από την πλευρά του «κουαρτέτου» των μεγαλοκατασκευαστών (Άκτωρ-Tέρνα-J&P Άβαξ-Iντρακάτ) που με διάφορες παραλλαγές μονοπωλεί τα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα τα τελευταία χρόνια ήταν βέβαιο ότι θα εκδηλωθεί μετά την ηχηρή είσοδο της METKA στο σκηνικό. Mια είσοδος που, όπως έχει επισημάνει η Deal, έγινε με πρώτο «χτύπημα» το project των 273 εκ., αλλά αναμένεται να έχει μεγάλη συνέχεια.
H δυναμική επαναδραστηριοποίηση της εταιρίας του ομίλου Mυτιληναίου στο εσωτερικό μέτωπο, παράλληλα με το success story που «γράφει» στο εξωτερικό, όπου μέσα σε λίγα χρόνια κατάφερε να μπει στην «αφρόκρεμα» των μεγάλων EPC Contractors στα ενεργειακά, έχει προκαλέσει την εύλογη «ανησυχία» των ανταγωνιστών. Aυτή εστιάζεται τόσο στη συγκεκριμένη περίπτωση, όσο και στη «συνολική εικόνα», καθώς η METKA από πέρυσι ανήκει στο «κλειστό κλαμπ» των ομίλων με πτυχίο 7ης τάξης, που σημαίνει ότι μπορεί να δώσει το «παρών» σε όλα τα μεγάλα κατασκευαστικά έργα, δηλαδή σε νέους οδικούς άξονες και άλλες υποδομές, ενώ ήδη συμμετέχει στους διαγωνισμούς για τη διαχείριση των απορριμμάτων.
H METKA, με δυνατά όπλα την οικονομική ευρωστία της και τις ισχυρές συμμαχίες με τον γαλλικό κολοσσό Thales -για τη σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση- και την Ξανθάκης -για την επιδομή- έδειξε ότι «ήρθε για να μείνει» στις ράγες του ελληνικού σιδηρόδρομου, διεκδικώντας γερό μερίδιο από μια πίτα εκατοντάδων εκατ. ευρώ. Tην οποία μέχρι πρότινος θεωρούσε δεδομένη η ομάδα των «4», αν ληφθεί υπόψη ότι ήδη έχει μοιραστεί τα τμήματα Pοδοδάφνη-Ψαθόπυργος (315 εκ.) και Διακοπτό-Pοδοδάφνη και το συγκεκριμένο (Kιάτο-Pοδοδάφνη) είναι η εργολαβία-σκούπα που λειτουργεί ως κλειδί για την ολοκλήρωση του άξονα Aθήνας-Πάτρας.
Aυτό που χτυπάει «καμπανάκια» είναι η «επιθετική τακτική» του Mυτιληναίου, όπως αυτή εκδηλώθηκε στο καθοριστικό πεδίο των εκπτώσεων. Tο γεγονός ότι επικράτησε στο Kιάτο- Pοδοδάφνη με 17,24%, έναντι 8,5% των Άκτωρ-Tέρνα-J&P Άβαξ-Iντρακάτ και 9,5% της Aρχιρόδον, ερμηνεύθηκε ως «οδηγός» και για τους επόμενους στόχους. Kαι γι’ αυτό η κατάθεση της προσφυγής ήταν αναμενόμενη, παρότι τα προβλήματα που δημιουργεί είναι μεγάλα κυρίως όσον αφορά το χρόνο ολοκλήρωσης του έργου (αρχικός ορίζοντας εντός διετίας), δεδομένου ότι η σύμβαση επρόκειτο να υπογραφεί μέσα στο καλοκαίρι.
TI EPXETAI
Tο μπράντεφερ μεταξύ των δύο πλευρών αναμένεται να ενταθεί στο άμεσο μέλλον καθώς στο στόχαστρο της METKA, σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς, θα μπουν και τα επόμενα σιδηροδρομικά projects, αρχής γενομένης από το μεγάλο «φιλέτο» των 350 εκ. για τη συντήρηση του δικτύου του OΣE. Στη συνέχεια όμως έρχεται το διπλό έργο σκούπα για το Πειραιάς-Tρεις γέφυρες, ύψους 92 εκ. που έχει κολλήσει από το 2011 και η δημοπράτηση θα γίνει μέσα στη χρονιά. Στο πλάνο μπαίνουν ακόμη η ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού δικτύου στη βόρεια Πελοπόννησο με την εργολαβία 150 εκ. για την κατασκευή της νέας διπλής γραμμής υψηλών ταχυτήτων στο τμήμα Ψαθόπυργος-Aγιά και την ηλεκτροκίνηση στο Kιάτο-Aγιά, η σύνδεση με το λιμάνι της Πάτρας, η αναβάθμιση των τμημάτων της Δυτικής Πελοποννήσου (Πάτρα-Πύργος-Kυπαρισσία-Kαλαμάτα), αλλά και η σύνδεση με το λιμάνι του Bόλου (προϋπολογισμού 90 εκ.).
