Οι «χαμένες» επενδύσεις, τα βαγόνια του μετρό και η ήττα στις Κυκλάδες
«Ένα βήμα μπρος και δύο πίσω» θυμίζει η μέχρι τώρα «ελληνική πορεία» της Siemens στην «μετά σκάνδαλο» εποχή.
Μια πορεία που βγάζει αντιφατικά μηνύματα, αλλά σε ένα βαθμό, όπως παρατηρούν παράγοντες της αγοράς, καλύπτεται και από «αχλή μυστηρίου» σχετικά με την τακτική και τις πραγματικές προθέσεις των Γερμανών, την ώρα που προαναγγέλλεται ριζική αναδιάρθρωση του ομίλου με χιλιάδες απολύσεις.
Η «μεγάλη επιστροφή» της στο χρυσοφόρο πεδίο των εγχώριων δημόσιων έργων, που ήρθε ως αποτέλεσμα του εξωδικαστικού συμβιβασμού για το μεγάλο σκάνδαλο, εμφανίζει όλο και περισσότερα «σύννεφα». Δεν είναι μόνο ότι οι σημαντικότερες από τις δεσμεύσεις της έχουν μείνει στα χαρτιά, αλλά και οι διαδοχικές «ήττες» που μετράει πλέον στη διεκδίκηση projects με υψηλό βαθμό προτεραιότητας από τα «κεντρικά».
ΟΙ ΥΠΟΣΧΕΣΕΙΣ
Η δέσμευση της μητρικής Siemens A.G. περί επένδυσης 60 εκ. για τη δημιουργία νέου εργοστασίου που θα έφερνε 700 νέες θέσεις εργασίας, στην πορεία «μετατράπηκε» σε αναβάθμιση των υφιστάμενων υποδομών της BSH στο Ρέντη και κατέληξε σε μια πρόταση για τη δημιουργία κέντρου κατάρτισης στο βιομηχανικό λογισμικό της εταιρίας.
Δεν έλειψαν μάλιστα και οι καταγγελίες των εργαζομένων στην BSH για μείωση του προσωπικού και τον κίνδυνο απαξίωσης της ελληνικής παραγωγικής μονάδας. Παρά τις δηλώσεις του επικεφαλής της Siemens Ελλάς Πάνου Ξυνή, περί «πλήρους συμμόρφωσης στις υποχρεώσεις» και «εντατικοποίησης των προσπαθειών για τη διεύρυνση των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων στην Ελλάδα», γεγονός είναι ότι μέχρι τώρα δεν έχει γίνει τίποτα άλλο πέραν του συμψηφισμού χρεών 16,5 εκ. με την ΕΡΓΟΣΕ, κάποιων υποτροφιών, σεμιναρίων και δωρεών ιατρικών μηχανημάτων.
Αντίθετα, ανοιχτό παραμένει το μέτωπο ύψους 423 εκ. με τον ΟΣΕ για τις προμήθειες τροχαίου υλικού των προγραμματικών συμβάσεων του 1999.
Αν και η «επιστροφή» στις ελληνικές business έφερε «με το καλημέρα» κάποια συμβόλαια η συνέχεια ήταν μάλλον απογοητευτική. Έτσι, επανενεργοποιήθηκε η σύμβαση για τις επεκτάσεις των γραμμών 2 και 3 του μετρό και παραδόθηκαν 7 σταθμοί που βρίσκονταν σε εκκρεμότητα επί διετία λόγω της «αναγκαστικής απουσίας», (προϋπολογισμού 41,5 εκ. για το σύστημα σηματοδότησης), «κλειδώνοντας» τη συμμετοχή και στους άλλους 6 προς Πειραιά μέχρι το 2017.
Παράλληλα ανέλαβε την εργολαβία 30 εκ. για την ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός, ενώ προσβλέπει και στην επανεκκίνηση των μεγάλων οδικών έργων όπου συμμετέχει (Ε-65, Ιονία οδός, αυτοκινητόδρομος Αιγαίου).
ΥΠΟΧΩΡΗΣΗ
Κάπου εδώ το «γερμανικό τραίνο» δείχνει να «φρενάρει». Η άρση του περιορισμού για συμμετοχή της στις αποκρατικοποιήσεις δημιούργησε προσδοκίες, αλλά το αποτέλεσμα ήταν πενιχρό αφού πέραν της Rosco δεν μπήκε σε καμία άλλη.
Μυστήριο, ακόμη, αποτελεί η απόσυρσή της από το διαγωνισμό του μετρό για την προμήθεια των 25 νέων βαγονιών, ύψους 66,2 εκ. ευρώ. Παρότι συμμετείχε δυναμικά στις πρώτες φάσεις της διαδικασίας, η επιλογή να μην καταθέσει καν προσφορά είναι δυσερμήνευτη. Πόσω μάλλον όταν το project είχε υψηλή αξιολόγηση από την ηγεσία του ομίλου, που έχει δώσει σήμα «εκστρατείας» στις θυγατρικές προς άγραν νέων συμβολαίων. Η Siemens μάλιστα για αυτό το λόγο είχε ξεκινήσει την πανευρωπαϊκή παρουσίαση του νέου μοντέλου της – «REcube»- από την Αθήνα τον περασμένο Φεβρουάριο.
Την ίδια ώρα, ενώ κάποιοι τη χαρακτήριζαν φαβορί για το τμήμα που «χτύπαγε» στο εμβληματικό project της διασύνδεσης των Κυκλάδων, όλα δείχνουν ότι βγαίνει με άδεια χέρια. Στο έργο που επαναπροκηρύχθηκε «κουτσουρεμένο» στα 240 εκ. (από 400 εκ.) η ελληνική θυγατρική –μαζί μάλιστα με τη μητρική Siemens A.G.- χαμηλώνοντας τις προσδοκίες διεκδικούσε μόνο την τρίτη υποομάδα προϋπολογισμού 42 εκ. για τον υποσταθμό ζεύξης του Λαυρίου και τους τρεις υποσταθμούς σε Σύρο, Πάρο, Μύκονο.
Οι πληροφορίες όμως λένε ότι χάνει τελικά, καθώς ανάδοχος αναδεικνύεται η γαλλική Alstom Grid. Σε αυτή την ομάδα υπήρξε και ο σκληρότερος ανταγωνισμός αφού συμμετείχαν άλλοι 4 μνηστήρες (Τέρνα-Hyosung, Μέτκα, Chint Electric, ΑΒΒ ΑΕ- Αρχικόν).
Το πλήγμα είναι ακόμη βαρύτερο αν ληφθεί υπόψη ότι η νέα ηγεσία του ομίλου ρίχνει τo βάρος στον ενεργειακό τομέα, αλλά και ότι ο αρχικός διαγωνισμός ήταν η «επίσημη πρώτη» της επανάκαμψης της Siemens, που διεκδικούσε όλο το πακέτο μαζί με τις Prysmian και Nexans. Οι όροι όμως που έθεσε (ρήτρα δραχμής κλπ) και η αντιπαράθεση με την Ελληνικά Καλώδια είχαν αποτέλεσμα να κηρυχθεί άγονος. Στην παρούσα φάση πάντως ο Στασινόπουλος μετράει ήδη τη μία εργολαβία (85 εκ.) και χτυπάει τη δεύτερη (100 εκ.) κόντρα στην Prysmian.
Η «ΠΡΟΙΚΑ» ΚΑΙ ΤΟ «ΦΡΑΓΜΑ» ΣΤΟΥΣ ΡΩΣΟΥΣ
Γιατί οι Γερμανοί «χτυπούν» τη Rosco
Με πρωταρχικό στόχο να «κλειδώσει» τον έλεγχο του ελληνικού τροχαίου υλικού στο οποίο δεσπόζει, αλλά και ως βάση για νέες δουλειές που θα επιτρέψουν στην ελληνική θυγατρική να ξαναγράψει κέρδη μετά από πολλές ζημιογόνες χρήσεις, η Siemens εμφανίζεται αποφασισμένη να «χτυπήσει» τη Rosco. Εκτός αν οι εξελίξεις με το προτεινόμενο deal προς την Alstom οδηγήσουν σε νέα δεδομένα δίνοντας το προβάδισμα στους Γάλλους.
Η μεγάλη «προίκα» με το10ετές συμβόλαιο συντήρησης των 4.500 μηχανών και βαγονιών του ΟΣΕ, ύψους 400 εκ. αποτελεί ισχυρό δέλεαρ, αν ληφθεί υπόψη ότι στην πορεία αναμένεται να προστεθεί και το τροχαίο υλικό της ΣΤΑΣΥ (μετρό, τραμ, ηλεκτρικός). Στα σημαντικά συγκριτικά πλεονεκτήματα της ΕΕΣΤΥ είναι και η επέκταση της δράσης της στα Βαλκάνια, με «όπλο» την δυνατότητα παροχής ευρωπαϊκής πιστοποίησης στις σιδηροδρομικές εταιρίες των γειτονικών χωρών, όπου οι πρώτες κινήσεις έχουν ήδη δρομολογηθεί.
Περά από αυτά, η Siemens είναι σαφές ότι θέλει να βάλει και ένα φραγμό στο ενδεχόμενο η Rosco να περάσει στα χέρια της πανίσχυρης RZD, που έχει στόχο να μπει στην προσοδοφόρα ευρωπαϊκή αγορά τροχαίου υλικού. Σημειώνεται ότι οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι διαθέτουν ολόκληρο πλέγμα βιομηχανιών για την παραγωγή ανταλλακτικών για το δικό τους στόλο.
