Σε καιρούς χαλεπούς, εκατομμύρια ευρώ ξοδεύονται για ανακαίνιση σιδηροδρομικών γραμμών για τις οποίες όχι μόνον δεν υπάρχει κανένα εμπορικό ενδιαφέρον αλλά ούτε και οι πολίτες αισθάνονται ότι εξυπηρετούνται από αυτές.
Για παράδειγμα, περισσότερα από 70 εκατ. ευρώ δαπανήθηκαν για την συντήρηση και ανακαίνιση της σιδηροδρομικής γραμμής Κόρινθος – Καλαμάτα, μέσα στην παρελθούσα δεκαετία, και τώρα είναι αμφίβολο το εάν θα λειτουργήσει, καθώς κρίνεται ως ασύμφορη!
Άγνοια δηλώνει ο υφυπουργός
Σε πρόσφατη συζήτηση στη Βουλή, ο υφυπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ Μιχάλης Παπαδόπουλος δήλωσε πλήρη άγνοια για το ενδεχόμενο η συγκεκριμένη γραμμή να τεθεί σε λειτουργία. Κατά την συνεδρίαση της Διαρκούς Επιτροπής Παραγωγής και Εμπορίου με θέμα την σύμβαση για τις υπολειπόμενες εργασίες στο τμήμα της γραμμής Κιάτο – Ροδοδάφνη, ο υφυπουργός ερωτηθείς σχετικά με το τι μέλλει γενέσθαι με το δίκτυο της ανατολικής Πελοποννήσου σημείωσε ότι ο ίδιος δεν έχει καμία ενημέρωση από τον ΟΣΕ ότι υπάρχουν σχέδια επαναλειτουργίας της γραμμής.
Ανύπαρκτο το ενδιαφέρον των πολιτών
Ο κ. Παπαδόπουλος ξεκαθάρισε ότι «είναι μια γραμμή η οποία δεν έχει τη δυνατότητα να λειτουργήσει, γιατί δεν υπάρχει επισκεψιμότητα τουλάχιστον ως συγκοινωνιακή γραμμή». Άφησε όμως ανοικτή μια μικρή πιθανότητα για την λειτουργία της ως τουριστική γραμμή, σημειώνοντας ότι τα δρομολόγια καταργήθηκαν γιατί δεν υπάρχει μεταφορικό και συγκοινωνιακό έργο.
«Όταν δεν υπάρχει ενδιαφέρον για τους πολίτες είναι υπερβολικό και άστοχο, να δίνεις χρήματα για να λειτουργήσει μια γραμμή, η οποία δεν θα λειτουργήσει ποτέ όταν δεν υπάρχει συγκοινωνιακό ενδιαφέρον από τους πολίτες. Το τρένο είναι χρήσιμο, είναι όμορφο, είναι λειτουργικό αρκεί να χρησιμοποιείται από τους πολίτες. Η γραμμή λοιπόν αυτή δεν έχει ενδιαφέρον λειτουργίας. Παρόλα αυτά, ο δικός μας στόχος είναι να λειτουργήσει αυτή η γραμμή έστω και με τουριστικό ενδιαφέρον», σημείωσε χαρακτηριστικά ο κ. Παπαδόπουλος.
Η τοποθέτηση του υφυπουργού ήταν αρκετά σαφής και δεν αφήνει πολλά περιθώρια για την πιθανότητα να λειτουργήσουν ξανά στο μέλλον το σύνολο ή τμήματα της σιδηροδρομικής γραμμής της ανατολικής Πελοποννήσου. Ωστόσο φορείς της περιοχής πιέζουν έντονα να τεθεί και πάλι σε λειτουργία η γραμμή ή τουλάχιστον κάποιο τμήμα της θεωρώντας ότι υπάρχει δυνατότητα αυτή να έχει βιώσιμη λειτουργία.
Αναβαθμίστηκε και… έκλεισε!
Σε κάθε περίπτωση, λόγος δεν γίνεται για απευθείας σύνδεση με την Αθήνα, αφού η γραμμή δεν είναι κανονικού εύρους, δεν μπορούν δηλαδή να κυκλοφορήσουν σε αυτήν οι αμαξοστοιχίες που κυκλοφορούν στο υπόλοιπο δίκτυο. Το περιφερειακό δίκτυο της Πελοποννήσου τέθηκε σε αναστολή από το 2011. Από την αναστολή εξαιρέθηκαν ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος Πάτρας, που καταγράφει μάλιστα εξαιρετικές επιδόσεις, αλλά και τα τουριστικής σημασίας τμήματα Ολυμπίας-Πύργου-Κατακώλου και του οδοντωτού Διακοφτού-Καλαβρύτων.
Το εντυπωσιακό είναι ότι η απόφαση για την αναστολή λειτουργίας της γραμμής ήρθε ακριβώς τη στιγμή που ολοκληρώνονταν μια σημαντική επενδυτική αναβάθμισης του δικτύου. Η εν λόγω επένδυση δεν αφορούσε μόνο τη ριζική ανακαίνιση των γραμμών και της σιδηροδρομικής υποδομής αλλά και την προμήθεια νέων σύγχρονων συρμών.
Δηλαδή λίγα χρόνια πριν αποφασιστεί ότι η γραμμή δεν είναι βιώσιμη, δόθηκαν 70 εκατομμύρια για την ανακαίνιση της υποδομής της μετρικής γραμμής Κορίνθου-Καλαμάτας και 36 εκατομμύρια για την προμήθεια 12 σύγχρονων συρμών τύπου RAILBUS. Οι συρμοί αυτοί χρησιμοποιούνται σήμερα για τον προαστιακό της Πάτρας και τη γραμμή Ολυμπία – Κατάκωλο.
Επίσης δαπανήθηκε και ποσό 36 εκατομμυρίων για την αναβάθμιση γραμμής και τροχαίου υλικού του οδοντωτού Διακοφτού – Καλαβρύτων.
Εναλλακτικό σενάριο
Όσοι υποστηρίζουν την επαναλειτουργία της γραμμής σημειώνουν ότι αυτή θα μπορούσε να προσελκύσει μεγάλο αριθμό επισκεπτών ακόμη και από το εξωτερικό. Χαρακτηριστικά αναφέρουν ότι οι διαδρομές που διασχίζει το δίκτυο θεωρούνται από διεθνείς τουριστικούς σιδηροδρομικούς οργανισμούς (π.χ. FEDECRAIL κ.λπ.) ιδιαιτέρου φυσικού κάλλους. Παράλληλα οι σταθμοί, η χάραξη και τα περισσότερα τεχνικά έργα της γραμμής είναι τεχνικά μνημεία του νεότερου (βιομηχανικού) πολιτισμού της σύγχρονης ελληνικής ιστορίας, από τα τέλη του 19ου αιώνα.
Επιπλέον σημειώνουν υπάρχουν διαδρομές στο δίκτυο (π.χ. διέλευση από περιοχές Αχλαδόκαμπου και Ίσαρη), που προσομοιάζουν έντονα με ξένα δίκτυα που έχουν χαρακτηριστεί μνημεία Παγκόσμιας Πολιτιστικής Κληρονομιάς της UNESCO (π.χ. γραμμές Semmering, Darjeeling, Matsu Pitsu κ.λπ.), καθώς και με ξένα περιφερειακά δίκτυα μετρικής γραμμής με σημαντική τουριστική / επιβατική πελατεία (π.χ. το φημισμένο δίκτυο Rhaitishe Bahn στην Ελβετία).
