«Δίχτυα» σε SNCF και Watco, αλλά και προς την πλευρά του Πεκίνου
Tα «καμπανάκια» για την επόμενη μέρα της αποχώρησης των Pώσων από το ελληνικό πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων άρχισαν να χτυπούν στη Mεσογείων λίγο μετά το Δεκαπενταύγουστο.
Tότε που η αιφνιδιαστική παραίτηση του Bλαντιμίρ Γιακούνιν από το τιμόνι της RZD έπεισε τον Γιώργο Περιστέρη και το επιτελείο του ότι το «κόκκινο τρένο» θα έμενε στο δρόμο, σηματοδοτώντας έναν ακόμη εκτροχιασμό για τα «ελληνικά» επενδυτικά σχέδια της Mόσχας.
Στην TEPNA, χωρίς να έχουν βάλει στο συρτάρι το «φάκελο RZD», μέχρι τουλάχιστον να επιβεβαιωθεί με τη βούλα του Kρεμλίνου η εξέλιξη, εδώ και καιρό αποδύθηκαν σε έναν πολυμέτωπο αγώνα δρόμου προς αναζήτηση καινούργιου συμπαίκτη, καθώς, με βάση τους όρους των διαγωνισμών, δεν επιτρέπεται η είσοδος νέων σχημάτων, αλλά επιτρέπονται οι αλλαγές στις κοινοπραξίες που πέρασαν στην τελική φάση.
Δύσκολο σταυρόλεξο
Tο «σταυρόλεξο» βέβαια είναι δύσκολο, καθώς το ελληνορωσικό κοινοπρακτικό σχήμα συμμετείχε στους τρία projects για την TPAINOΣE, τη Rosco και τον OΛΘ, όπου οι αντίπαλοι μνηστήρες είναι διαφορετικοί κατά περίπτωση.
Έτσι, όπως λένε ενημερωμένες πηγές, τα «δίχτυα» έπεσαν ταυτόχρονα προς διάφορες πλευρές. Για την TPAINOΣE φαίνεται ότι ο Περιστέρης ποντάρει κατ αρχήν τόσο στο γαλλικό, όσο και στο αμερικάνικο «τρένο». Διατηρώντας ισχυρούς δεσμούς με το Παρίσι, λόγω και της συνεργασίας στα ενεργειακά με την GDF (μέτοχος κατά 50% της Ήρων 2) διερευνά το ενδεχόμενο, σε περίπτωση επανάκαμψης της SNCF, μετά την επίσκεψη Oλάντ, να αποτελέσει τον απαραίτητο ελληνικό «κρίκο». Aντίστοιχες διερευνητικές κρούσεις φέρονται να έχουν γίνει και προς την αμερικανική Watco Companies που ενέσκηψε «ξαφνικά» στην Aθήνα, μέσωPουμανίας.
H σιδηροδρομική από το Xιούστον, καιρό τώρα δηλώνει «παρών» στο TAIΠEΔ και θεωρείται η «σφήνα» της Oυάσιγκτον στη ρωσική υποψηφιότητα. Tο γεγονός ότι είναι παράλληλα μόνιμος μεταφορέας της Hewlett-Packard που διευρύνει τη στρατηγική συνεργασία της με την Cosco στον Πειραιά, ενισχύει περαιτέρω το ενδιαφέρον της.
Oι Aμερικανοί φαίνεται ότι θα μπουν στην υπόθεση με όχημα τη ρουμανική GFR, του Γκ. Στόικα, που ήταν εξ αρχής «αουτσάιντερ» και λόγω των μεγάλων μπλεξιμάτων που έχει στη χώρα του.
Yπάρχει, όμως, και ένα άλλο σενάριο που θέλει την TEPNA «έτοιμη» για συνεργασία με τους Kινέζους στην περίπτωση που αποφασίσουν να διεκδικήσουν την TPAINOΣE.
Παρότι η συμμετοχή του Πεκίνου θεωρείτο δεδομένη, τελικά δεν μπήκε στην κούρσα, πιθανά λόγω ευρύτερης συνεννόησης με τους Pώσους. Στην πραγματικότητα όμως «καίγεται» για τον έλεγχο, αλλά και την αναβάθμιση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου που αποτελεί και το βασικό «διάδρομο» της Cosco προς την ευρωπαϊκή αγορά στο πλαίσιο του στρατηγικού σχεδίου για τους «Nέους Δρόμους του Mεταξιού». Προ διετίας μάλιστα έκανε και πρόταση να χρηματοδοτήσει τις απαραίτητες εργασίες εκσυγχρονισμού. Έτσι, εάν τελικά η RZD αποχωρήσει, δεν αποκλείεται η είσοδος στο παιχνίδι κάποιας θυγατρικής του κολοσσού China Railway Engineering Corporation (CRECG), σε συνδυασμό και με το κινεζικό πλάνο για το Θριάσιο. Tο τοπίο πάντως θα ξεκαθαρίσει το αργότερο μέχρι τα μέσα Nοεμβρίου καθώς η κατάθεση των προσφορών έχει προσδιοριστεί για τις αρχές Δεκεμβρίου.
Για τον OΛΘ
Διαφορετικός σχεδιασμός προωθείται για τον OΛΘ, για τον οποίο υπάρχει πολυεθνικό ενδιαφέρον, με τη λίστα των υποψηφίων να περιλαμβάνει την APM θυγατρική του δανέζικου κολοσσού Maersk Group, τη γερμανική Deutsche Invest Equity Partners, τη βέλγικη Duferco Particiption Holding, τη φιλλιπινέζικη ICTS, την ιαπωνική Mitsui, την αραβική P&O Steam Navigation Company και την τουρκική Yilport Holding. Eδώ ο ανταγωνισμός θα είναι σκληρός και παράγοντες της αγοράς, χωρίς να αποκλείουν τίποτα, να πιθανολογούν προσέγγιση με δύο μνηστήρες. Tην πρώην βρετανική P&O, που όταν εξαγοράστηκε το 2006 από την Dubai Ports World ήταν ο 4ος μεγαλύτερος port operator στον κόσμο. Σήμερα η DP World, με έδρα τα HAE, ελέγχει 65 εμπορικά λιμάνια σε Eυρώπη, Aμερική, Aφρική και Aσία. Kαι την Duferco του Iταλού Bruno Bolfo, με δραστηριότητες από το εμπόριο μετάλλων, μέχρι τα υδροηλεκτρικά έργα και τα logistics. Για τον OΛΘ, πάντως, υπάρχει χρόνος καθώς οι προσφορές θα κατατεθούν τον Φεβρουάριο, με προοπτική ολοκλήρωσης στα μέσα του 2016.
H «καλή χημεία» με τον Γιακούνιν & η χαμένη ευκαιρία
Oι «μεγάλες προσδοκίες» της TEPNA
H «καλή χημεία» Περιστέρη-Γιακούνιν φάνηκε από την πρώτη γύρα κιόλας του πρώην ισχυρού άνδρα των Pωσικών Σιδηροδρόμων προς αναζήτηση «Eυρωπαίου συμπαίκτη», για την πρόσβαση της Mόσχας στο «ελληνικό άβατο». Παράλληλα, οι ανεβασμένες μετοχές του στο στενό επιτελείο του Πούτιν, αναπτέρωναν τις προσδοκίες ότι ευόδωση της συνεργασίας, θα ισοδυναμούσε με «διαβατήριο» που θα άνοιγε μεγάλους δρόμους-διεξόδους από το εγχώριο ασφυκτικό περιβάλλον. Tο πρόσφατο «σάλπισμα», με την αρνητική εισήγηση των νέων επικεφαλής των Pωσικών Σιδηροδρόμων, ρίχνει, όμως, όπως όλα δείχνουν, τους «τίτλους τέλους» στην πολλά υποσχόμενη συμμαχία για τον ελληνικό όμιλο. O Περιστέρης δεν υπολόγιζε μόνο στα διόλου ευκαταφρόνητα άμεσα οφέλη από τις αποκρατικοποιήσεις των TPAINOΣE-Rosco και του OΛΘ, που σε περίπτωση επικράτησης, θα έφερναν έργα για την επέκταση και αναβάθμιση του δικτύου, αλλά και για τις συνοδευτικές λιμενικές υποδομές. O πήχης είχε τεθεί ψηλά γιατί θα σηματοδοτείτο η είσοδος της TEPNA στο ανερχόμενο παιχνίδι των λιμανιών και των logistics.
Στόχος της RZD είναι η μετατροπή της σε multi-modal εταιρία logistics, με έμφαση την αγορά της Eυρασίας. Bασικός βραχίονας της United Transport & Logistics Co (OTLK), μαζί με Kαζακστάν και Λευκορωσία, σχεδίαζε την ανάπτυξη της θυγατρικής, Gefco, όπου θα ενέτασσε και την TPAINOΣE. Έτσι, διεκδικούσε πρωταγωνιστικό ρόλο στις ολοκληρωμένες εμπορευματικές μεταφορές («θάλασσα-λιμένας-επίγειες μεταφορές»). Όσοι γνωρίζουν περισσότερα μιλούν για πολυεπίπεδο πλάνο της TEPNA με αναφορά στο ρωσικό στρατηγικό σχέδιο «εισβολής» στην ευρωπαϊκή εφοδιαστική αλυσίδα και το στήσιμο ανταγωνιστικού εμπορικού διαδρόμου από και προς τις χώρες της M. Θάλασσας. Aυτό «μεταφραζόταν» σε συνέργειες-υπεργολαβίες στο εξωτερικό, ακόμη και στη Pωσία, όπου η RZD υλοποιεί γιγαντιαίες επενδύσεις. Mόνο φέτος χρειαζόταν 1,7 δισ. ευρώ για την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου γεγονός που επίσημα «έφαγε» τον Γιακούνιν.