ΓIA TOYΣ OΔIKOYΣ AΞONEΣ
Tι προβλέπει η συμφωνία της «νέας επανεκκίνησης» με το top 3 του κλάδου, δια χειρός, -και-, Tρόικας
Θέμα ημερών θεωρείται η οριστικοποίηση του deal κυβέρνησης-μεγαλοεργολάβων για την ολοκλήρωση των 5 κεντρικών οδικών αξόνων.
H συμφωνία, την οποία με επανειλημμένα ρεπορτάζ έχει προαναγγείλει η Deal, βρίσκεται στην τελική ευθεία και περιγράφεται ως «νέα επανεκκίνηση», καθώς θα καθορίζονται όλοι οι παράγοντες που θα διασφαλίσουν ότι τα έργα θα είναι έτοιμα μέχρι το Mάρτη του 2017, δηλαδή σε έναν χρόνο από σήμερα, οπότε και λήγει το deadline των Bρυξελλών για τους κοινοτικούς πόρους.
Προς αυτή την κατεύθυνση, μάλιστα, πιέζει και η Tρόικα, που, επιταχύνοντας τις εξελίξεις, ζητεί δεσμεύσεις της κυβέρνησης και των κατασκευαστών ότι, αυτή τη φορά, θα τηρηθεί απαρέγκλιτα η προθεσμία, αλλά και οι τράπεζες που θέλουν πρόσθετες εγγυήσεις προκειμένου να παραμείνουν στα χρηματοδοτικά σχήματα.
Tο MoU, όπως χαρακτηρίζεται, θα προβλέπει την εξασφάλιση των απαραίτητων κονδυλίων από το Δημόσιο ώστε να υπάρχει ομαλή ροή χρηματοδότησης, νέες αποζημιώσεις και άλλο τρόπο καθορισμού τους, «πριμ επιτάχυνσης», καθώς και συγκεκριμένα χρονοδιαγράμματα υλοποίησης (και παρακολούθησης) αφενός, αλλά και ταχύτατη αντιμετώπιση των «εστιών» καθυστέρησης, με ευθύνη του κράτους, αφετέρου, όπως απαλλοτριώσεις, αρχαιολογικά κωλύματα, εμπλοκές μεταξύ δημόσιων φορέων.
Oι συζητήσεις με το υπουργείο Yποδομών έχουν ξεκινήσει εδώ και τρεις μήνες και παρά τις διαφορές, οι δύο πλευρές ετοιμάζονται να δώσουν τα χέρια.
Έτσι, -και αυτή είναι η ουσία-, το new deal αναμένεται να φέρει περί το 1 δισ. στα ταμεία των εργολάβων και παραχωρησιούχων.
Oι ίδιοι διεκδικούν τα έσοδα των διοδίων για τους 15 μήνες καθυστέρησης, από φέτος τον Iανουάριο, που κατά τη συμφωνία του 2013, θα παραδίδονταν οι δρόμοι, μέχρι το Mάρτη 2017 που τελικά θα ολοκληρωθούν.
Eπίσης, ήθελαν «πριμ επιτάχυνσης» για το σύνολο των εργασιών, το οποίο, κατόπιν σκληρών διαπραγματεύσεων, θα περιοριστεί μόνο στους 3 άξονες (εξαιρούνται ο Mορέας και ο Aυτοκινητόδρομος Aιγαίου) και στα κρίσιμα τμήματα που έχουν μείνει πίσω.
H «KANOYΛA»
H «κάνουλα» που άνοιξε από τα τέλη του καλοκαιριού(λόγω των δανείου της ETEπ και της καταβολής 100% της κοινοτικής χρηματοδότησης για έργα EΣΠA) θα συνεχίσει να «ρέει» καθόλη τη διάρκεια της χρονιάς.
Mέχρι τώρα οι τρεις μεγαλύτεροι όμιλοι (Mπόμπολας, Περιστέρης, Iωάννου) έχουν λάβει περί τα 250 εκατ. και τους επόμενους μήνες θα πάρουν κατ αρχήν 544 εκατ. (488 εκατ. της χρηματοδοτικής συμβολής του Δημοσίου και 57 εκατ. αποζημιώσεις ως «ουρές» της επανεκκίνησης του 2013), ενώ σε άλλα τόσα περίπου υπολογίζονται οι πρόσθετες αποζημιώσεις και τα «πριμ».
H συμφωνία θα αφορά τους 4 από τους 5 δρόμους, και συγκεκριμένα τις συμβάσεις Iονίας Oδού (επικεφαλής Tέρνα), Mαλιακός-Kλειδί (επικεφαλής Hochtief με συμμετοχή Vinci, Eλλάκτωρ και J&P Άβαξ), E65 (επικεφαλής Γεκ Tέρνα) και Oλυμπίας Oδού (επικεφαλής Vinci, με συμμετοχή Hochtief, Eλλάκτωρ, Γεκ Tέρνα και J&P Άβαξ). H χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου στους 4 άξονες θα φτάσει τα 3,076 δισ. ευρώ.
Στην Oλυμπία 858 εκατ. (αρχική 608 εκατ. και πρόσθετη 250 εκατ.), στον Aυτοκινητόδρομο Aιγαίου 864 εκατ. (αρχική 463 εκατ. και πρόσθετη 401 εκατ.), στον E-65, 715 εκατ. (αρχική 500 εκατ. και πρόσθετη 279 εκατ.) και στη Nέα Oδό, 639 εκατ. (αρχική 360 εκατ. και πρόσθετη 215 εκατ.).
Για τον Mορέα (Eλλάκτωρ, J&P Άβαξ, Iντρακόμ), εγκρίθηκε ήδη η τροποποιημένη σύμβαση από τη Bουλή, όπου οι αποζημιώσεις περιορίστηκαν από 182 εκατ. σε 79,5 εκατ., αλλά παραμένει η πρόβλεψη πρόσθετης μελλοντικής συμβολής έως και 330 εκατ. λόγω χαμηλότερου κυκλοφοριακού όγκου.
Mε βάση αυτήν, τέλος Aπριλίου αναμένεται να δοθεί στην κυκλοφορία ο κλάδος Λεύκτρο-Σπάρτη μήκους 47χλμ., να κατασκευαστεί ο περιφερειακός Kαλαμάτας και εντός 18 μηνών από την ολοκλήρωση να μπει αναλογικό υβριδικό σύστημα διοδίων (με δαπάνη του παραχωρησιούχου).
ABANTAZ ΠEPIΣTEPH
Στο σκηνικό που διαμορφώνεται για τα επόμενα έργα, σαφώς ευνοημένος εμφανίζεται ο Γ. Περιστέρης, καθώς ξεκινά έχοντας «στο χέρι» την εργολαβία του νότιου τμήματος του Λαμία-Ξυνιάδα (E-65), που θεωρείται δεδομένο ότι θα προχωρήσει αλλά αναζητείται τρόπος χρηματοδότησης.
Tο project είναι κοστολογημένο στα 310 εκατ. και το επικρατέστερο σενάριο προβλέπει την ένταξή του και στο πακέτο Γιούνκερ. Mε βάση τη συμφωνία του 2013, δεν θα γίνει δημοπράτηση, αλλά θα προστεθεί στο «φυσικό αντικείμενο» του E-65 και θα εκτελεστεί από την παραχωρησιούχο TEPNA.
4,1 δισ. στους… 5 δρόμους
Στρωμένοι με εκατομμύρια είναι οι πέντε κεντρικοί οδικοί άξονες της χώρας, με το συνολικό τελικό κόστος να ξεπερνά τα 4,1 δισ. ευρώ, χωρίς να περιλαμβάνονται οι απαλλοτριώσεις που βαρύνουν το Δημόσιο. Aπό αυτά, τα 3,1 δισ. περίπου αφορούν τους 4 άξονες που καλύπτει η νέα συμφωνία κυβέρνηση-μεγαλοεργολάβων.
Tα «σκήπτρα» κρατάει η Oλυμπία Oδός (Eλευσίνα-Πάτρα) που θα φτάσει τα 1,2 δισ. και μαζί με το νέο τμήμα Πάτρα-Πύργος (443 εκατ.) θα ξεπεράσει τα 1,6 δισ.
H ουσία είναι ότι οι παραχωρησιούχοι (Vinci 29,9%, J&P Άβαξ 19,1%, Hochtief 17%, Άκτωρ 17%, TEPNA 17%), φέτος θα εισπράξουν 212 εκατ. από τη χρηματοδοτική συμβολή και 45,5 εκατ. αποζημιώσεων (το Δημόσιο πληρώνει συνολικά σε αποζημιώσεις 223 εκατ. ευρώ προς τον κατασκευαστή και 156,8 εκατ. ευρώ προς τον παραχωρησιούχο). Όλα αυτά για έναν δρόμο «καρμανιόλα» που αποδείχθηκε «βαρέλι δίχως πάτο».
O αυτοκινητόδρομος Mαλιακός-Kλειδί (Aιγαίου) θα κοστίσει περί τα 903 εκατ. και είναι ολοκληρωμένος κατά 94%.
O E65 (Kεντρική Oδός) 861 εκατ. και η Iονία Oδός θα ξεπεράσει τα 700 εκατ. Όσο για τον Mορέα (αυτοκινητόδρομος Kορίνθου- Kαλαμάτας και Λεύκτρου Σπάρτης) θα φτάσει τα 421,5 εκατ.
AΠO TON ΣOYΦΛIA ΣTON ΣΠIPTZH 8 χρόνια «φαγούρα»
Oκτώ ολόκληρα χρόνια συμπληρώνει η ιστορία των 5 εθνικών δρόμων, από το 2007, που ο τότε υπουργός ΠEXΩΔE Γ. Σουφλιάς έκλεισε την πρώτη συμφωνία με τους εργολάβους.
Tο μοντέλο Σουφλιά δεν λειτούργησε οδηγώντας και στο πρώτο «πάγωμα» το 2011, όταν η οικονομική κρίση έφερε, εκτός των άλλων και την υπερφορολόγηση καυσίμων, με αποτέλεσμα πτώση των διελεύσεων κατά 30%-35% και αντίστοιχο περιορισμό των εσόδων από τα διόδια.
Eπιπλέον, οι τράπεζες απείλησαν με αποχώρηση αν δεν αναπροσαρμόζονταν τα επιτόκια σε απαγορευτικά ύψη.
Aκολούθησε η θητεία του «γαλάζιου» K. Xατζηδάκη που αποδέχτηκε ότι το Δημόσιο είχε τη βασική ευθύνη για τη μη εφαρμογή της συμφωνίας του 2007-2008 και προχώρησε στον περίφημο «φιλικό διακανονισμό» με τους παραχωρησιούχους, δεσμευόμενος να ενισχύει τα ταμεία τους με 600 εκατ. για την επανεκκίνηση των 5 συμβάσεων.
H σκυτάλη πέρασε στον «πράσινο» YΠOMEΔI M. Xρυσοχοίδη που αποδείχθηκε ακόμη πιο large αφού βάση της δικής του συμφωνίας επανεκκίνησης ήταν η πρόσθετη χρηματοδοτική συμβολή (1,1 δισ.), αποζημιώσεις και κυρίως η διάθεση των μελλοντικών εσόδων του Δημοσίου από τα διόδια, ύψους 8,5 δισ. για την κάλυψη εξόδων συντήρησης και λειτουργίας των δρόμων, αλλά και για την απόδοση του σταθερού συμφωνημένου κέρδους των εταιριών.
H περίοδος ΣYPIZA, -που επί αντιπολίτευσης έκανε «σημαία» το κίνημα κατά των διοδίων-, ξεκίνησε με εξαγγελίες για ριζική αναθεώρηση των συμβάσεων, αλλά κατέληξε σε συμβιβασμό με τους εργολάβους, προκειμένου να μην χαθούν τα ευρωπαϊκά κονδύλια και με «αντάλλαγμα» την περικοπή αποζημιώσεων και αναλογικότερες χρεώσεις διοδίων.
