Απογοητεύει το επίμονα υψηλό country risk – Δεύτερες σκέψεις για το «βαρύ» επιχειρείν
Το μέλλον της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν φαίνεται προσοδοφόρο, από την στιγμή που ο βασικότερος ενδιαφερόμενος για τις εμπορευματικές της μεταφορές, η κινεζική Cosco, απουσιάζει από την λίστα των «μνηστήρων».
Ανεξάρτητα από το ποιος φέρει την ευθύνη, γεγονός είναι ότι δεν δόθηκε παράταση στην… παράταση, οπότε οι Κινέζοι απέσυραν επιδεικτικά το ενδιαφέρον τους και τώρα έρχεται ένας ακόμη «πονοκέφαλος» να προστεθεί: Αυτός του τι μέλλει γενέσθαι με το επιβατηγό κομμάτι των ελληνικών σιδηροδρόμων.
Στελέχη της Αγοράς εκτιμούν ότι την λύση θα δώσει και πάλι το ίδιο το κράτος –με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την επιβάρυνση του κρατικού «κορβανά». Η ΓΑΙΑΟΣΕ, που κατέχει αρκετά ακίνητα και σημαντικό κομμάτι του τροχαίου υλικού της ελληνικής σιδηροδρομικής βιομηχανίας, θα μπορούσε βέβαια να καταθέσει αίτηση άδειας επιβατηγών μεταφορών στη ΡΑΣ. Κι αυτό το γνωρίζει το αρμόδιο υπουργείο (ΠΟΜΕΔΙ).
Το σχέδιο είναι, βέβαια, σε γνώση του αρμόδιου υπουργείου ΠΟΜΕΔΙ. Με εξασφαλισμένη για πέντε έτη την ετήσια επιχορήγηση των 50 εκατ. ευρώ για τις άγονες γραμμές και απαλλαγμένη, ως νέα εταιρεία, από τις υποχρεώσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, προφανώς και έχει σημαντικές προοπτικές.
Άλλωστε, το «ναυάγιο» της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα οδηγήσει πρακτικά στην ιδιωτικοποίηση της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), βασικό έργο της οποίας είναι η σύμβαση συντήρησης με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Οπότε οι αποφάσεις δεν θα πρέπει, λογικά, να καθυστερήσουν για πολύ ακόμη…
Ασφυκτικό οικονομικό περιβάλλον
Οι περισσότερες πολυεθνικές που διατηρούν θυγατρικές στην Ελλάδα δείχνουν πρόθυμες να ανανεώσουν την εμπιστοσύνη τους στις εδώ διοικήσεις, ωστόσο δεν παραλείπουν να δηλώσουν ότι ασφυκτιούν από το δυσμενές οικονομικό περιβάλλον. «Βιώνουμε στην Ελλάδα την απόλυτη φοροκαταιγίδα, με την πραγματική οικονομία να έχει κυριολεκτικά αφυδατωθεί» αναφέρουν καθημερινά υψηλόβαθμα στελέχη, με την ελπίδα η κατάσταση να βελτιωθεί. Σε περίπτωση που μέχρι τον ερχόμενο Νοέμβριο δεν παρατηρηθεί κάποια ανάκαμψη στο επενδυτικό κλίμα της χώρας μας, είναι βέβαιο πως θα ακολουθήσουν νέα πλάνα αναδιάρθρωσης των ελληνικών θυγατρικών πολυεθνικών ομίλων.
Το ζήτημα έχει να κάνει περισσότερο με την ασφυκτική φορολόγηση -κάτι που υποχρεώνει τις μητρικές εταιρείες σε συνεχείς εκροές κεφαλαίων. Η ελαχιστοποίηση του λειτουργικού κόστους είναι ένα ζητούμενο που, μεταξύ άλλων, δείχνει σε πρώτη φάση να ικανοποιείται με εθελούσιες εξόδους προσωπικού. Δευτερογενώς, η προσπάθεια των ελληνικών θυγατρικών θα πρέπει να σταθεροποιήσει το «μείγμα» δράσης σε αναλογία 70% εξαγωγές και μόλις 30% διάθεση προϊόντων στην εγχώρια αγορά.
Από την άλλη πλευρά, τα δείγματα από το Χρηματιστήριο Αθηνών είναι απελπιστικά, με κορύφωση το μίνι «κραχ» του τελευταίου οκταημέρου (απώλειες άνω των 6 δισ. της αξίας του), με τις τέσσερις συστημικές τράπεζες να έχουν υποστεί νέα πανωλεθρία μετά τη μεγάλη πτώση του περασμένου Φεβρουαρίου.
Η περίπτωση της ΕΑΣ
Παρά τις αλλεπάλληλες συσκέψεις για την σωτηρία των Ελληνικών Αστικών Συγκοινωνιών (ΕΑΣ), η εταιρεία δύσκολα σώζεται. Ενδεικτική της απογοήτευσης που επικρατεί για το μέλλον της επιχείρησης είναι η απουσία του Υπουργείου Οικονομικών στη σύσκεψη της προηγούμενης εβδομάδας.
Γεγονός είναι ότι η κυβέρνηση δεν έχει πολλές εναλλακτικές: Ή θα πουλήσει το εργοστάσιο της Ελευσίνας ή θα βρει τρόπο να εισπράξει το χρέος προς την εταιρεία του Ιράκ, το οποίο ανέρχεται στα 150 εκατ. ευρώ. Και σε τελευταία ανάλυση, εάν δεν μπορεί να εισπράξει το χρέος, θα μπορούσε να σκεφτεί να το πουλήσει.
