Μπόμπολας – Ιωάννου πιέζουν Ρέππα – Τράπεζες για το νέο μεγάλο project
Η Vinci βολιδοσκοπεί τις προθέσεις της Αγροτικής Τράπεζας για το ποσοστό της στην κοινοπραξία του «χρυσού» έργου
Έντονη κινητικότητα παρατηρείται τις τελευταίες μέρες στα επιτελικά γραφεία των κατασκευαστικών ομίλων. Η παντελής έλλειψη έργων υποδομών που επέφερε κατάρρευση των εσόδων και κερδών τους την περασμένη χρονιά (την χειρότερη της 12ετίας), έφερε τους ισχυρούς εργολάβους στην «πόρτα» του υπουργού Υποδομών Δημήτρη Ρέππα, της υπουργού Περιβάλλοντος Τίνας Μπιρμπίλη και των Τραπεζών, με τους οποίους ξεκίνησαν άγριο παζάρι, για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού. Ένα έργο που (μαζί με το αεροδρόμιο στο Καστέλι) όλο δημοπρατείται και όλο στα συρτάρια των υπουργείων «αραχνιάζει». Το σκληρό μπρα ντε φερ κατασκευαστών – υπουργείου για το μεγάλο project των 800 εκατ. ευρώ, (κι όχι του 1,2 δισ. της εποχής Σουφλιά) ξεκίνησε με πρωτοβουλία των μεγαλοεργολάβων και πρωτεργάτη τον Γιώργο Μπόμπολα, συνεπικουρούμενο από τον… συνέταιρό του στην Αττική Οδό Δάκη Ιωάννου της J&P Άβαξ.
Από την όμιλο Ελλάκτωρ, όπως λένε καλά πληροφορημένες πηγές, ξεκίνησε η πίεση του υπουργείου να ανασύρει από τα συρτάρια το έργο, το οποίο σχεδόν είχε… ξεχαστεί. Ο στόχος των στελεχών του ομίλου Μπόμπολα, είναι να εκθέσουν τις απόψεις τους στα αρμόδια υπουργεία, πιέζοντας για την αποδοχή τους, πριν ο σχεδιασμός των επεκτάσεων περιληφθεί (όπως προβλέπεται) στο νέο ρυθμιστικό σχέδιο της Αθήνας, που αναμένεται να παρουσιαστεί μέχρι το τέλος του μήνα.
Η πρόταση – δώρο
Το ξεχωριστό ενδιαφέρον Μπόμπολα – Ιωάννου για τις επεκτάσεις, ξεκινάει από την υφιστάμενη Αττική Οδό που διαχειρίζεται η κοινοπραξία της Άκτωρ (του ομίλου Ελλάκτωρ) με 59,25% της J&P Άβαξ με 21% και της Αγροτικής Τράπεζας (που αγόρασε το 9,9% της ΑΤΤΙΚΑΤ) και που θέλει να προσθέσει στο χαρτοφυλάκιό της άλλο ένα «χρυσοφόρο» project. Ο πρόεδρος της Άκτωρ και της κοινοπραξίας «Αττική Οδός» Δημήτρης Κούτρας, είχε κάνει μια πρωτοποριακή και ασυνήθιστη πρόταση στο υπουργείο Υποδομών, όταν επανασχεδιάστηκαν οι επεκτάσεις.
Σύμφωνα με την πρόταση αυτή, η κοινοπραξία της Αττικής Οδού θα μπορούσε να αναλάβει τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού με δικά της κεφάλαια, αρκεί να παραταθεί η σύμβαση παραχώρησης με το Δημόσιο του ήδη υφιστάμενου αυτοκινητοδρόμου για τουλάχιστον πέντε χρόνια.
Παρά το γεγονός ότι υπάρχουν στελέχη του υπουργείου που υποστηρίζουν ότι η Αττική Οδός πρέπει να επανέλθει τώρα στο Δημόσιο και παρά το γεγονός ότι μια αποδοχή της πρότασης στους κύκλους του κλάδου θεωρείται ως δώρο – πρόκληση στους εργολάβους, ο κ. Ρέππας δεν απέκλεισε την πρόταση. Μάλιστα πριν από δύο μήνες είχε διαρρεύσει ότι πρόθεση του υπουργείου ήταν να καλέσει την κοινοπραξία για να συζητήσουν το θέμα, αλλά δεν υπήρξε συνέχεια.
Με αιχμή αυτή την πρόταση, ανέσυρε το θέμα ο όμιλος Μπόμπολα και άρχισαν οι πιέσεις προς το υπουργείο. Ήδη, έχει γίνει γνωστό στον κ. Ρέππα ότι ισχύει η πρόταση της κοινοπραξίας της Αττικής οδού για κατασκευή των επεκτάσεων, με δικά της κεφάλαια, τώρα, που το Δημόσιο είναι περισσότερο από ποτέ αδύναμο να χρηματοδοτήσει το έργο.
Η πίεση του ομίλου Μπόμπολα αφορά αρχικά την αίτηση που είναι υποχρεωμένο να κάνει το υπουργείο Υποδομών στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή για να λάβει την έγκρισή της για την επέκταση της σύμβασης παραχώρησης της Αττικής Οδού. Πληροφορίες αναφέρουν ότι στελέχη του υπουργείου προωθούν ήδη τις σχετικές διαδικασίες, μέχρι σήμερα όμως δεν έχει κατατεθεί καμία αίτηση στην Ε.Ε.
Η επαναφορά της πρότασης Μπόμπολα ωστόσο, προκάλεσε αναστάτωση στα επιτελεία των άλλων ομίλων, καθώς μια τέτοια εξέλιξη θα σήμαινε απευθείας ανάθεση στην κοινοπραξία της Αττικής Οδού και κατάργηση της ανταγωνιστικότητας. Για να αποφύγουν αυτό τον σκόπελο, που θα προκαλούσε περισσότερα προβλήματα από αυτά που θα έλυνε, οι διοικήσεις του Άκτορα και της J&P Άβαξ, έχουν αρχίσει ήδη ζυμώσεις με άλλους κατασκευαστικούς ομίλους, εγχώριους και ξένους, για συνεργασία στις επεκτάσεις. Κι αυτό, όχι μόνο για να μειώσουν τις αντιδράσεις, αλλά και για να εξασφαλίσουν πιο εύκολα την τραπεζική χρηματοδότηση.
Ζυμώσεις και κόντρες
Με βάση τις τελευταίες πληροφορίες, το ενδιαφέρον των ξένων ομίλων για συνεργασία με την κοινοπραξία των Μπόμπολα – Ιωάννου δεν φαίνεται πολύ θερμό. Κι αυτό γιατί η ηγεσία της Vinci, δεν ξεχνάει ότι οι δύο βασικοί μέτοχοι της Αττικής Οδού, της έκοψαν τον δρόμο από την απόκτηση του 9,9% της ΑΤΤΙΚΑΤ, το οποίο τελικά κατέληξε στην ΑΤΕ.
Έτσι, ο γαλλικός κολοσσός αναμένεται να διεκδικήσει αυτόνομα τις επεκτάσεις, επιχειρώντας μάλιστα να προσβάλλει ενδεχόμενη απόφαση του υπουργείου υπέρ της κοινοπραξίας της Αττικής Οδού. Καλά πληροφορημένες πηγές πάντως αναφέρουν ότι τον τελευταίο καιρό, η Vinci βολιδοσκοπεί τις προθέσεις της Αγροτικής Τράπεζας για το ποσοστό της στην Αττική Οδό, εκδηλώνοντας έντονο ενδιαφέρον για την απόκτησή του, στην περίπτωση που η ΑΤΕ αρχίσει να πουλάει τις συμμετοχές και τις θυγατρικές της. Αν προχωρήσει η εξαγορά, η Vinci, αυτόματα θα ενταχθεί στην κοινοπραξία της Αττικής Οδού, με όποια οφέλη έχει αυτή η συμμετοχή.
Ενδιαφέρον για τις επεκτάσεις έχει ήδη εκδηλώσει και η Hochtief, το οποίο έχει κάνει ήδη γνωστό στο υπουργείο Υποδομών. Τα στελέχη της Hochtief έχουν ήδη προσεγγιστεί από τον όμιλο Μπόμπολα, με τον οποίο συνεργάζονται στενά στους αυτοκινητοδρόμους, αλλά δεν έχει προκύψει ακόμα συμφωνία. Πιο πιθανό είναι η Hochtief να συνεργαστεί με τον όμιλο Κοπελούζου, με τον οποίο συνεργάζεται ήδη στο «Ελ. Βενιζέλος» και θεωρείται βεβαία η συνεργασία τους και για το Καστέλι.
Σίγουρη θεωρείται η συμμετοχή της Intrakat του Σωκράτη Κόκκαλη στον διαγωνισμό, πιθανότατα με την κοινοπραξία της Αττικής Οδού. Τον κ. Κόκκαλη προσέγγισε ο Δάκης Ιωάννου και φαίνεται ότι έχουν δώσει τα χέρια. Στην περίπτωση που δεν οριστικοποιηθεί η συμφωνία, μπορεί να προκύψει κοινοπραξία της ΓΕΚ Τέρνα του Γιώργου Περιστέρη με την ACS Dragados, στην οποία ίσως συμμετάσχουν η Intrakat και η ΑΕΓΕΚ του Γιάννη Μαρούλη.
Τα εμπόδια Μπιρμπίλη και η… βοήθεια Περιστέρη
Η δημοπράτηση του project των επεκτάσεων της Αττικής Οδού έχει εξελιχθεί σε σίριαλ, το οποίο προβλέπεται να συνεχιστεί μέχρι το 2012 και λόγω της οικονομικής κρίσης, αλλά και λόγω των εμποδίων που προβάλλει η υπουργός Περιβάλλοντος, Τίνα Μπιρμπίλη.
Ο αρχικός διαγωνισμός είχε προκηρυχθεί από τον πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ Γιώργο Σουφλιά, όταν το έργο πρόβλεπε την κατασκευή 67 χλμ. αυτοκινητοδρόμου και σηράγγων, προϋπολογισμού 1,2 δισ. ευρώ. Μετά τις εκλογές, τα υπουργεία Υποδομών και Περιβάλλοντος ακύρωσαν τον διαγωνισμό, ως ασύμφορο, και μείωσαν κατά 40% το κόστος κατασκευής, με νέα χάραξη των επεκτάσεων «κόβοντας» περίπου 40 χλμ. Ανακοινώθηκε από το υπουργείο ότι ο διαγωνισμός θα γίνει μέχρι το τέλος του 2011, αλλά το έργο «αποσύρθηκε» σιωπηλά λόγω οικονομικής κρίσης και ξαφνικά μπήκε στο «τραπέζι» μετά την πίεση που άσκησε ο όμιλος Μπόμπολα, αλλά και λόγω του νέου ρυθμιστικού σχεδίου.
Η μεγάλη τομή της νέας χάραξης, (πέρα από τις άλλες παρεμβάσεις και περικοπές) είναι η σήραγγα του Υμηττού, η οποία θα ξεκινά από τον μελλοντικό κόμβο της λεωφόρου Κύπρου, στα σύνορα με την Γλυφάδα, που με τις εκατέρωθεν προσβάσεις θα ενώσει τα νότια προάστια με την Αττική Οδό στο ύψος του Κορωπίου και κατ’ επέκταση με το αεροδρόμιο και τα Μεσόγεια. Αυτό σημαίνει ότι καταργείται το σχέδιο Σουφλιά, που προέβλεπε ότι η σήραγγα θα ξεκινούσε από το ύψος του Βύρωνα και θα κατέληγε στο Κορωπί.
Η κ. Μπιρμπίλη διαφωνεί με την κατασκευή της σήραγγας, αλλά και συνολικά με το έργο των επεκτάσεων και εξαιτίας αυτής της διαφωνίας έχει έρθει σε «σύγκρουση» με το υπουργείο Υποδομών, το οποίο έχει αποφασίσει να προχωρήσει το έργο. Η διαφωνία της κ. Μπιρμπίλη, προκαλεί νέες καθυστερήσεις και γι’ αυτό έχει ανησυχήσει την κοινοπραξία της Αττικής Οδού, αλλά και τους κατασκευαστικούς ομίλους που κατέφυγαν (για άλλη μια φορά) στον Γιώργο Περιστέρη. Οι πληροφορίες μάλιστα λένε ότι στελέχη της Ελλάκτωρ ήταν αυτά που ζήτησαν… βοήθεια από τον ισχυρό άνδρα της ΓΕΚ Τέρνα, λόγω της στενής σχέσης του με το ΥΠΕΚΑ αλλά και της επιρροής που εκτιμούν φίλοι και αντίπαλοι ότι έχει στο υπουργείο Περιβάλλοντος.
Λέγεται ότι οι πρώτες κρούσεις από τον κ. Περιστέρη για κάμψη των αντιστάσεων της κ. Μπιρμπίλη έγιναν όχι απευθείας στην ίδια, αλλά σε άμεσους συνεργάτες της, οι οποίοι επεξεργάζονται τις προτάσεις που θα καταθέσουν τις επόμενες μέρες στο Υπουργείο Υποδομών και οι οποίες θα συμπεριληφθούν στο νέο ρυθμιστικό σχέδιο της Αθήνας. Το αποτέλεσμα των επαφών του κ. Περιστέρη δεν έγινε γνωστό, όμως κύκλοι του ΥΠΕΚΑ λένε ότι οι δισταγμοί της περίφημης σήραγγας του Υμηττού κάμπτονται. Το «χρυσωρυχείο» των διοδίων και το… μυστικό της σύμβασης Η Αττική Οδός αποτελεί «χρυσωρυχείο» για τους ομίλους Μπόμπολα – Ιωάννου, εξασφαλίζοντας τρελά κέρδη από τα διόδια, εγείροντας όμως ταυτόχρονα πολλά ερωτηματικά στην αγορά, για το αν θα έπρεπε ήδη να έχει επιστραφεί στο Δημόσιο, και όχι να δοθεί παράταση και μετά το 2024, που λήγει κανονικά η σύμβαση. Το τοπίο πάνω από το μεγάλο project, που αποτελεί και ένα από τα ισχυρότερα περιουσιακά στοιχεία της Ελλάκτωρ και της J&P Άβαξ είναι θολό και οι απόψεις διίστανται.
Το έργο κόστισε 1,3 δισ. ευρώ από τα οποία τα 175 εκατ. ευρώ ήταν η ίδια συμμετοχή των κατασκευαστικών ομίλων. Για να εγκαταλείψουν το έργο θα έπρεπε να τους επιστραφεί το ποσό με μια απόδοση 11,6%, δηλαδή να πάρουν 20,30 εκατ. ευρώ παραπάνω. Κάποια στοιχεία, τα οποία έχουν στα χέρια τους και κυβερνητικά στελέχη, αναφέρουν ότι το έργο πληροί ήδη του κριτήριο, καλύπτοντας τα ίδια κεφάλαια κατά πολύ περισσότερο από το προβλεπόμενο, αφού το 2009 τα έσοδα από τις διελεύσεις οχημάτων έφτασαν το 1 εκατ. ευρώ την ημέρα, ενώ είχε έσοδα πάνω από 200 εκατ. ευρώ τα τελευταία τρία χρόνια.
Οι κατασκευαστές όμως, έχουν ένα «όπλο» που τους… χαρίστηκε από την κυβέρνηση όταν υπογράφηκε η σύμβαση. Σε αντίθεση με τους πέντε οδικούς άξονες, η σύμβαση που έχει υπογραφεί προβλέπει ότι το χρονοδιάγραμμα επιστροφής της Αττικής Οδού στο Δημόσιο βασίζεται στα κέρδη του αναδόχου και όχι στα έσοδα. Σύμφωνα μάλιστα με έκθεση της Εθνικής Τράπεζας, μέχρι το 2007 η Αττική Οδός ήταν ζημιογόνα και η πρώτη χρονιά κερδοφορία ήταν το 2008 με 31,7 εκατ. ευρώ ενώ το 2009 είχε κέρδη 69,7 εκατ. ευρώ. Μέρισμα όμως από τα κέρδη προβλέπεται να αρχίσει να παίρνει η κοινοπραξία από το 2012. Και θα είναι μικρό, τόσο ώστε το 11,6% όριο για την επιστροφή να καλυφθεί μέχρι το 2024.
Κι αυτό γιατί, το 2010 υπήρξε κάμψη διελεύσεων, ενώ υπολογίζεται ότι, λόγω της κρίσης, κατά τη διάρκεια του 2011 η πτώση θα κινηθεί στο 5% – 10%.
Η πτώση όμως των εσόδων συγκρατήθηκε από την αύξηση των διοδίων στα 2,8 ευρώ, η οποία προσφέρει «ασφάλεια» στην κοινοπραξία, όμως δεν συμβαίνει το ίδιο με τους οδηγούς που την χρησιμοποιούν. Κι αυτό γιατί, παρά την υπόσχεση ότι με τις κάρτες e-pass της Αττικής Οδού θα μπορούν να περνούν όλους τους ενδιάμεσους σταθμούς της Ολυμπίας Οδού (Ελλάκτωρ και J&P Άβαξ μετέχουν στην κοινοπραξία) κάτι τέτοιο δεν εφαρμόζεται η δεν καλύπτεται επαρκώς από την Αττική Οδό.
Όλα πάντως θα τεθούν υπό νέο έλεγχο, μετά την σύσταση της εταιρείας «Ελληνικοί Αυτοκινητόδρομοι», στην οποία το Δημόσιο θα εισφέρει τα δικαιώματά του στις συμβάσεις παραχώρησης.
