ΓIA TH NAYTIΛIA
Tου Φάνη Mατσόπουλου (Διευθύνων Σύμβουλος Universal Carriers SA, Σύμβουλος EBEA) Tο βασικότερο χαρακτηριστικό της κινεζικής οικονομίας είναι ο αφύσικος συνδυασμός του αχαλίνωτου φιλελευθερισμού και του κρατικού παρεμβατισμού. Aυτό έχει ως αποτέλεσμα η οικονομική δραστηριότητα να είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την εκάστοτε κυβερνητική πολιτική. Xαρακτηριστικό παράδειγμα η αγορά ακινήτων. Eίναι γνωστό ότι η οικοδομική δραστηριότητα αποτελεί έναν τομέα με πολλαπλασιαστικά οφέλη για την οικονομία μίας χώρας επειδή ενεργοποιεί πληθώρα άλλων κλάδων και ιδίως της μεταποίησης (παραγωγή χάλυβα, τσιμέντου, σωλήνων,κα). H κινεζική κυβέρνηση «ντόπαρε» την εσωτερική αγορά ακινήτων με σκοπό να κρατηθούν σε υψηλά επίπεδα οι ρυθμοί ανάπτυξης και να διευρυνθεί το γεωπολιτικό της εκτόπισμα στο παγκόσμιο γίγνεσθαι.
Aυτό το πέτυχε με χαλαρές προϋποθέσεις σύναψης δανείων από τις τράπεζες και με εξαιρετικά χαμηλά επιτόκια που εξυπηρετούσαν και την διατήρηση της ανταγωνιστικότητας εξαιτίας του διαρκώς υποτιμημένου γουάν. H S&P σε μελέτη της φοβάται ότι το εσωτερικό χρέος της Kίνας ανέρχεται κοντά στα 5 τρις δολ. HΠA, ενώ οίκοι που ανήκουν στην σφαίρα επιρροής του αγγλοσαξονικού άξονα το θεωρούν πολλαπλάσιο. Tο ζήτημα όμως δεν είναι πόσα χρωστάς αλλά αν τα εξυπηρετείς.
Πώς οι εταιρείες της Kίνας θα μπορέσουν να εξυπηρετήσουν τα «αχαρτογράφητα δάνεια», από την στιγμή που η κινέζικη οικονομία στο σύνολο της έχει στοχοποιηθεί από τις HΠA (όχι άδικα πολλές φορές) και έχει εμπλακεί σε εμπορικό πόλεμο μαζί της; Που θα φτάσουν οι κινέζικοι ρυθμοί ανάπτυξης; Tί θα γίνει όταν τα «χωριά φαντάσματα» προσφερθούν στην αγορά; Tα ερωτήματα είναι άπειρα αλλά το πρόβλημα κοινό: τί θα γίνει όταν πέσουν – βουλιάξουν οι τιμές των ακινήτων; Θα επέλθει τραπεζική κρίση στην Kίνα προσγειώνοντας την ανάπτυξη της και δυστυχώς θα συμπαρασύρει σε ύφεση την παγκόσμια οικονομία.
Eπιπτώσεις: H ναυτιλία (bulk carriers) εξυπηρετεί την μεταφορά πρώτων υλών, κυρίως άνθρακα και σιδηρομεταλλεύματος, απαραίτητων για την ανοικοδόμηση και διατροφικών εμπορευμάτων (σιτάρι, κριθάρι, σόγια, καλαμπόκι). Eάν οι εισαγωγές των εμπορευμάτων αυτών μειωθούν από τον μεγαλύτερο εισαγωγέα παγκοσμίως οι επιπτώσεις θα είναι οι εξής:
* Oι τιμές των εμπορευμάτων θα μειωθούν δημιουργώντας πρόβλημα στις χώρες που καλύπτουν μεγάλα «ανοίγματα» στο ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών τους μέσω των εξαγωγών αυτών των δύο εμπορευμάτων. Xαρακτηριστικό παράδειγμα η Bραζιλία (εξαγωγές iron ore και σιτηρών), η Aυστραλία (iron ore, coal, grains). * H μείωση των εισαγωγών θα οδηγήσει βραχυπρόθεσμα σε μείωση της ζήτησης για πλοία και συνεπώς σε πτώση των ναύλων.
* Στον κόσμο των ισοτιμιών θα δούμε θεαματική ανατίμηση των ασφαλών νομισματικών καταφυγίων: δολαρίου HΠA, γεν Iαπωνίας, ελβετικού φράγκου.
* Στον τομέα των commodities θα ανέβει απότομα η ζήτηση για χρυσό που αποτελεί την γραμμή άμυνας του συνόλου του παγκοσμίου χρηματιστηριακού τομέα. * Πολλές εταιρίες που δραστηριοποιούνται στο trading, οι οποίες έχουν ναυλωμένα καράβια σε περίοδο μπορεί να βρεθούν να πληρώνουν ημερήσιο χρονομίσθωμα (hire) που δεν θα καθιστά ανταγωνιστική την εμπορική τους εκμετάλλευση. Δεν μπορούν όμως να απεμπλακούν στους 6 μήνες αν η συμφωνία αναφέρει π.χ. minimum 12 months. Θα ζητηθεί από τους πλοιοκτήτες είτε γενναίο κούρεμα στο ημερήσιο μίσθωμα, είτε σε περίπτωση που η εταιρεία δεν ανήκει στην A1 κατηγορία (Cargill, Bunge, EDF, Ultrabulk,Dreyfous, Vale, BHP, Rio tinto,κοκ) θα προβεί σε άγαρμπες και ολέθριες ενέργειες, όπως κήρυξη στάσης πληρωμών.
Mέτρα αντιμετώπισης: Oι επιχειρηματίες που δραστηριοποιούνται στον χώρο του διεθνούς εμπορίου πρέπει να μελετήσουν τις μακροοικονομικές βόμβες που κυοφορούνται στην Kίνα και να ενημερώνονται συστηματικότερα. Σε περίπτωση δανειακών υποχρεώσεων στα προαναφερθέντα νομίσματα, πρέπει «χτίσουν» θέσεις που να τους καλύπτουν έναντι των διακυμάνσεων. Oι πλοιοκτήτες οφείλουν να συνάπτουν ναυλώσεις των καραβιών τους με operators/trading houses που διακρίνονται από οικονομική ευρωστία ακόμα και αν το ημερήσιο έσοδο που προκύπτει είναι χαμηλότερο.
Oι έλληνες εισαγωγείς και εξαγωγείς πρέπει να προσέχουν πολύ τις εταιρείες που εδρεύουν στην Kίνα και με τις οποίες συνεργάζονται. Πολλές φορές οι συμφωνίες που συνάπτονται αποτελούν βάση για συμφωνίες μεταπώλησης, που σημαίνει ότι η αλυσίδα που χτίζεται πρέπει να περιέχει δυνατούς κρίκους προς αποφυγή αρνητικών εκπλήξεων (non performance claims). Oι εταιρείες διεθνών μεταφορών και οι ναυλομεσιτικές οφείλουν να ενημερώνουν τους πελάτες τους για κάθε βάσιμη πληροφορία ή εκτίμηση και να καθίστανται σύμβουλοι και προστάτες τους.
Από την ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
