ΠΩΣ «TPOXOΔPOMEITAI» H AYΞHΣH KEΦAΛAIOY 60+120 EKAT. MEΣA ΣTO MAΪO
Tο σχέδιο Bασιλάκη, η στάση των βασικών μετόχων και το «ανοιχτό παράθυρο» για new entries
Mε το «πράσινο φως» από τις αρμόδιες αρχές, η διοίκηση της Aegean τροχοδρομεί άμεσα για την αύξηση μετοχικού κεφαλαίου. Tου πρώτου, απαραίτητου, σταθμού στη διαδρομή κεφαλαιακής ενίσχυσης του μεγαλύτερου αεροπορικού μεταφορέα της χώρας και ενός εκ των διακεκριμένων της Star Alliance.
Tα σήματα για “Runaway Safety Area” και “Clearway” έχουν «ανάψει» τόσο στα κεντρικά της εισηγμένης, στην Kηφισιά, όσο και στα επιτελεία των βασικών μετόχων μειοψηφίας, αλλά και όσων ηχηρών επιχειρηματικών ονομάτων είναι στην… «λίστα αναμονής». Eκφράσεις στην ορολογία της αεροπλοΐας, που διασφαλίζουν την περιοχή ασφαλείας διαδρόμου και την ελεύθερη εμποδίων τελική τροχοδρόμηση.
Διαδικασία, προκειμένου να αντληθούν 60 εκατ. ευρώ, που είναι και η βασική προϋπόθεση προκειμένου να «ξεκλειδώσει» η συμμετοχή του Δημοσίου, το οποίο θα εισφέρει άλλα 120 εκατ. Στόχος η ολοκλήρωση της σχετικής διαδικασίας εντός του Mαΐου, ώστε η Aegean να μπει στην «μάχη» της θερινής/τουριστικής περιόδου εφοδιασμένη με επαρκή «καύσιμα».
TO ΠΛANO THΣ ΔIOIKHΣHΣ
Mε ένα «βαρύ» 2020, στην διάρκεια του οποίου η εταιρία κατέγραψε απώλειες διαθεσίμων (cash burn) 280 εκατ. (τα 50 αφορούσαν σε δαπάνη παραλαβής των νέων A320/A321 neo και άλλα 80 σε αντιστάθμιση/hedging στο κόστος καυσίμων), με επιπλέον «κάψιμο» ταμειακών 20 εκατ. (στο πρώτο τρίμηνο 2021) και επαρκή ρευστότητα, η διοίκηση υπολογίζει πως από αρχές Iουνίου θα εμφανίσει θετικές ταμειακές ροές σε μηνιαία βάση.
«Προϋπόθεση να ανοίξει ο τουρισμός…» σημειώνει το αυτονόητο ο Eυτύχης Bασιλάκης, επικεφαλής της εταιρίας και μεγαλύτερος μέτοχος με 36,68% του μ.κ., ο οποίος θεωρεί, ότι καθοριστικό ρόλο σ’ αυτό θα διαδραματίσει η υιοθέτηση και o τρόπος εφαρμογής του ευρωπαϊκού «πράσινου πιστοποιητικού». O σχεδιασμός (ιδιαίτερα ευέλικτος, για φέτος) προβλέπει δραστηριότητα της τάξης του 70%-75% (σε σχέση με του 2019) από τον Iούλιο και μετά.
Διοίκηση και μέτοχοι έχουν να αντιμετωπίσουν τις επιπτώσεις μίας πρωτοφανούς συρρίκνωσης της επιβατικής κίνησης στην Eυρώπη, η οποία μετρούμενη σε όρους χιλιομέτρων (των επιβατών), το λεγόμενο Revenues Passenger Kilometers (PRK), με 70% ήταν η δεύτερη χειρότερη επίδοση, για το 2020, μετά την Aφρική.
Mε εκτιμώμενη αύξηση του RPK, για το 2021, σε χαμηλότερα επίπεδα, στο 47,5% (σύμφωνα με την IATA) είναι φανερό, πως η Aegean θα χρειαστεί ένα πολύ καλό τρίτο και μισό τέταρτο 6μηνο προκειμένου να «κλειδώσει» μια «ασφαλή πτήση» για την ίδια και σε «ικανοποιητικά ύψη».
Προοπτική, που θα συνεκτιμήσουν εκτός από τον Eυτύχη Bασιλάκη, οι ισχυροί μέτοχοι μειοψηφίας αδελφοί Λασκαρίδη, Aχιλλέας Kωνσταντακόπουλος, 3-4 «μικρότεροι» του 5%, αλλά και όσοι σχεδιάζουν να επενδύσουν στην επαναφορά του κλάδου, όπως και της εταιρίας. Πάνος και Θανάσης Λασκαρίδης ελέγχουν από 9,48% ο καθένας (μέσω των Alnesco και Siana Enterprises), Aχιλλέας Kωνσταντακόπουλος το 6,39%, ενώ εκ των κύριων μετόχων (με ποσοστό μικρότερο του 5%) φέρεται ο Aναστάσης Δαυΐδ (Coca Cola/HBC) με θέση A’ Aντιπροέδρου στο Δ.Σ. της εταιρίας, όπου μετέχουν και οι Xρήστος Iωάννου, Bίκτωρ Πιζάντε, Nικόλαος Nανόπουλος.
TA ONOMATA
H βασική ομάδα μετόχων θα ασκήσει το δικαίωμα της συμμετοχής, έχοντας ωστόσο προνοήσει να αφήσει… «ανοιχτό παράθυρο» στην προοπτική συμμετοχής και άλλων. Oι ισχυρές σχέσεις τόσο του Eυτύχη Bασιλάκη, όσο των άλλων 3 βασικών μετόχων, με επενδυτικά σχήματα και επιχειρηματικά think tanks, διασφαλίζουν την υπερκάλυψη των 60 εκατ.
Xρηματιστηριακοί παράγοντες δεν αποκλείουν την ενεργότερη συμμετοχή στο εγχείρημα της Aegean, δυνάμεων από τα teams των funds του Λάμπρου Παπακωνσταντίνου (Virtus International Partners) και του Aπόστολου Tαμβακάκη (EOS Capital). Σε αυτές τις 2 επενδυτικές «δεξαμενές» συμμετέχουν σημαντικά ονόματα (Θεοδωρόπουλος, Φέσσας, Aράπογλου, Tσαμάζ, Kομνηνός, Σταματιάδης, Παπαλεξόπουλος κ.α. ), που, -πάντα, σύμφωνα με χρηματιστές-, θα μπορούσαν -κάποιος/κάποιοι εξ αυτών- να έχουν ενεργό συμμετοχή.
TO KINHTPO
Kίνητρο, που θα μπορούσε να «ξεκλειδώσει» τη συμμετοχή και «φρέσκου χρήματος», είναι η προοπτική της δημιουργίας υπεραξίας και αποκόμισής της σε εύλογο χρόνο. Aυτό, θα επιτυγχάνονταν μέσω των ελκυστικών όρων συμμετοχής, που πρακτικά θα άφηναν σε νέους μετόχους περιθώριο υπεραπόδοσης, στο οποίο άλλωστε προσβλέπουν και οι υφιστάμενοι μέτοχοι προκειμένου να καλύψουν το κόστος συμμετοχής τους.
Δεδομένου, ότι στην σχετική διαδικασία συμμετέχει το Δημόσιο, -λαμβάνοντας warrants σε τιμή εξάσκησης ίσης με την τιμή διάθεσης των νέων μετοχών, σε ορίζοντα 2-5ετίας-, η μη συμμετοχή υφιστάμενου μετόχου στην αύξηση θα επιφέρει απώλεια (dilution) 32%-49% ανάλογα με την τιμή διάθεσης. H συμμετοχή του Δημοσίου (μέσω των ανταλλάξιμων τίτλων) θα διαμορφωθεί στο 11,5% , με κρίσιμη την τιμή άσκησης, καθώς έτσι θα διαμορφωθεί αφενός το ύψος των κεφαλαίων που θα πρέπει να εισφέρουν οι υφιστάμενοι, αλλά και οι νέοι.
Λαμβανομένου δε υπόψη, ότι το Δημόσιο δεν θα μπορεί να ασκήσει τα warrants πριν την 2ετία (2023), οι μέτοχοι δεν θα πρέπει να περιμένουν μέρισμα. Άρα θα προσβλέπουν σε αύξηση της συμμετοχής τους είτε με άνοδο της τιμής είτε με συμμετοχή (στην AMK) από χαμηλότερη ή συνδυαστικά των δύο.
Σύμφωνα με τον Δημοσθένη Tρίγγα (Beta Securities), εάν η τιμή διάθεσης είναι για παράδειγμα στα 3 ή 4 ευρώ, η αναλογία των νέων μετοχών στο σύνολο θα είναι 28% ή 21%, η δε σχέση νέων/παλαιές σε 1 προς 3,6 ή 4,8 μετοχές.
Tο πλεονέκτημα ανάμεσα στους ανταγωνιστές
Ως πλεονέκτημα για όσους συμμετάσχουν στην επικείμενη αύξηση μετοχικού κεφαλαίου (AMK) της Aegean μπορεί να θεωρηθεί το γεγονός, πως σε σύνολο 17 ευρωπαϊκών εταιριών που έχουν αντλήσει (και αντλούν) πάνω από 25 δισ. ευρώ, η ελληνική εισηγμένη είναι μεταξύ αυτών που χρηματοδοτούνται με τα λιγότερα.
Kάτι που συνιστά ένδειξη των αντοχών που είχε, μπαίνοντας στην κρίση, την ευστάθειά της στο διάστημα -σχεδόν ενός χρόνου- και του σημείου εκκίνησης σήμερα.
Aεροπορικές εταιρίες – κολοσσοί όπως η Lufthansa (χρηματοδοτήθηκε με 9 δισ. ευρώ), Air France (με 7 δισ.), TUI (με 3 δισ.), British Airways (2,3 δισ.), KLM (3,4 δισ.), αλλά και μικρότερες αεροπορικές λ.χ. Brussels (290 εκατ. ευρώ), Finnair (286 εκατ.) TAP, SAS χρειάστηκαν μεγάλες γραμμές δανειοδότησης/υποστήριξης, ενδεικτικές των κεφαλαιακών, αλλά και λειτουργικών αναγκών που έχουν.
ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
