Θέλει να «αναχαιτίσει» την αεροπορική του Βασιλάκη, όπως την Alitalia
Με σχέδιο… αλά ιταλικά ο Ιρλανδός της Ryanair θέλει να κόψει τα «φτερά» της Aegean Airlines στην ελληνική αγορά. Η απόφαση του ιρλανδικού αερομεταφορά low cost που πέρυσι διακίνησε συνολικά 81 εκατ. επιβάτες, να δημιουργήσει βάση για δύο αεροσκάφη του στην Αθήνα και για ένα στην Θεσσαλονίκη από τον ερχόμενο Απρίλιο, πραγματοποιώντας 154 και 212 πτήσεις την εβδομάδα αντιστοίχως με δρομολόγια στο εσωτερικό και το εξωτερικό, προκαλεί «αναταράξεις» στους ελληνικούς αιθέρες.
Οι «αερομαχίες» ανάμεσα στην εταιρία του Θεόδωρου Βασιλάκη και εκείνη του εκκεντρικού Μάικλ Ο’ Λίρι μόνο πρωταπριλιάτικο αστείο δεν θα είναι σε τρεις μήνες, καθώς αναμένονται σφοδρές για την τελική επικράτηση στην κούρσα για το ποιος θα κερδίσει τους περισσότερους επιβάτες (12,5 εκατ. στον ΔΑΑ με στόχο να τους αυξήσουν περαιτέρω) αλλά και έσοδα. Η πρωτιά ως προς την διακίνηση επιβατών αποτελεί για την Ryanair σχεδόν αυτοσκοπό. Κάτι το οποίο επιβεβαίωσε και στην περίπτωση της Ιταλίας, όπου μέσα στην τελευταία τριετία έχει καταφέρει να εκτοπίσει από την πρώτη θέση τον ιταλικό κολοσσό των αερομεταφορών, Alitalia με αιχμή του δόρατος την φθηνή τιμολογιακή πολιτική.
Αν και κανείς δεν γνωρίζει από τώρα τον τελικό νικητή στην Ελλάδα και αν η Aegean Airlines θα έχει την τύχη της Alitalia, οι ομοιότητες και οι διαφορές της ιταλικής με την ελληνική αγορά είναι πολλές.
Όπως και στην πατρίδα της όπερας, η Ryanair «ενορχήστρωσε» την δραστηριότητά της δειλά- δειλά, με δύο αεροσκάφη από το Μπέργκαμο για να φτάσει σήμερα η συγκεκριμένη πόλη να αποτελεί την 3η μεγαλύτερη βάση της με στόλο 15-16 αεροπλάνων – τον Νοέμβριο ανακοίνωσε ότι δημιουργεί βάση έξι αεροπλάνων και στο αεροδρόμιο της Ρώμης, Fumicino, -έτσι και στην χώρα μας άρχισε να δραστηριοποιείται, δημιουργώντας την πρώτη βάση της στα Χανιά το 2010.
Χρειάστηκαν να περάσουν τρία χρόνια ώστε να «επαναφέρει» το πλάνο της για κάθοδο στην Αθήνα και την Θεσσαλονίκη. Και αυτό επειδή το 2010- οπότε και άρχισε να βολιδοσκοπεί το άνοιγμα στην πρωτεύουσα- η διοίκηση της Ryanair αυτοπαγιδεύθηκε στην «επιθετική» στρατηγική που θέλησε να ακολουθήσει, επιβάλλοντας τους «δικούς της όρους» με σημαντικότερο την επιλεκτική μείωση των τελών χρήσης του ΔΑΑ, «Ελευθέριος Βενιζέλος», κάτι που δεν δέχονταν οι άλλες αεροπορικές, αν οι μειωμένες τιμές δεν ίσχυαν για όλους.
Πλέον στόχος της μεγαλύτερης εισβολής της στην Ελλάδα, είναι να «σπάσει» το μονοπώλιο της Aegean Airlines, η οποία μετά την συγχώνευση με την Olympic Air είναι ο απόλυτος κυρίαρχος στην ελληνική αγορά, αλλά και όπως ισχυρίζεται το Νο 2 της ιρλανδικής εταιρίας, Ντέιβιντ Ο’ Μπράϊεν, να τονώσει τη μεταφορική ικανότητα σε βασικές αεροπορικές ζεύξεις που δεν εξυπηρετούνται όπως πρέπει και να κάνει τη μεγάλη ανατροπή στην τιμολογιακή πολιτική, προσφέροντας χαμηλά ναύλα.
Έριξαν το γάντι
Κατά την προσφιλή τακτική της σε σχέση με την αντιμετώπιση των αντιπάλων της, η Ryanair έριξε το… γάντι στην Aegean Airlines σχετικά με το ότι η «κάθοδός» της στην πρωτεύουσα θα σηματοδοτήσει το τέλος του (άτυπου) μονοπωλίου της Aegean στην Ελλάδα. Μάλιστα, όπως τόνισε και ο κ. Ο’ Μπράϊεν «η εξαγορά της Olympic Air από την Aegean οδήγησε τις τιμές προς τα πάνω και μείωσε τις διαθέσιμες θέσεις». Από την άλλη, η διοίκηση της ελληνικής εταιρίας κράτησε χαμηλούς τόνους στις ανακοινώσεις της Ryanair, τονίζοντας πως «η δραστηριοποίησή της αποδεικνύει πως ο ανταγωνισμός λειτουργεί», αλλά έσπευσε να υπενθυμίσει με νόημα τις επενδύσεις που έχει κάνει την τελευταία 4ετία, τις προσφορές χαμηλότερων ναύλων, όπως οι GoLight και Flex, αλλά και την αύξηση της σωρευτικής κίνησης κατά 15% στο εσωτερικό το τελευταίο δίμηνο.
Και μπορεί ως προς τα μεγέθη η Ryanair να υπερτερεί με στόλο 301 αεροσκαφών και έσοδα d4,8 δισ. συγκριτικά με την Aegean Airlines (45 αεροπλάνα και έσοδα 0,8 δισ.), όμως, η δεύτερη διαθέτει ισχυρό πλάνο ανάπτυξης, αλλά και ηχηρά ονόματα στο μετοχολόγιό της, όπως ο Αναστάσης Δαυίδ, ο Αχιλλέας Κωνσταντακόπουλος, ο Πάνος Λασκαρίδης κ.α. που την στηρίζουν. Όλα αυτά δείχνουν πως μία σκληρή «μονομαχία» βρίσκεται προ των πυλών.
Θα πέσουν οι τιμές;
Μόττο της Ryanair είναι πως «όπου συνήθως πηγαίνει εκείνη, αυτομάτως μειώνονται και οι τιμές των εισιτηρίων στην αγορά». Κάτι τέτοιο αποτελεί ζητούμενο ειδικά σε μια δύσκολη εποχή για τα εισοδήματα των πολιτών. Γι’ αυτό και εκπρόσωποι της αγοράς τάσσονται υπέρ του ανταγωνισμού.
Ήδη οι Ιρλανδοί ανακοίνωσαν προσφορές για εισιτήρια που ξεκινούν από d12 για το εσωτερικό και 25 για το εξωτερικό (για κρατήσεις που γίνονταν ως 20/1 και 16/1), όταν η Aegean μέχρι πρότινος κοστολογούσε ένα εισιτήριο (για 16/1) από Αθήνα προς Ρόδο στα d75,6, προς Θεσσαλονίκη d87,6 και προς Χανιά d101,6. Μετά την ανακοίνωση της Ryanair για τα εισιτήρια των d12 όμως, η Aegean «απάντησε» κατεβάζοντας τα εισιτήρια για προορισμούς όπως η Ρόδος, η Θεσσαλονίκη και τα Χανιά στα d9, σε προορισμούς δηλ. με αυξημένη επιβατική κίνηση. Μια κίνηση που από πολλούς ερμηνεύτηκε ως πρώτο «σημάδι» ανησυχίας για τυχόν επέλαση της Ryanair. Το ερώτημα είναι βέβαια, για ποιο λόγο η Aegean μέχρι πρότινος δε μείωνε τις τιμές και έπρεπε να έρθει η ιρλανδική εταιρία για να «αντιδράσει» άμεσα. Μήπως άραγε τα περιθώρια κέρδους ήταν μεγάλα;
Όπως και να έχει, ο ανταγωνισμός τους επόμενους μήνες θα γίνει ακόμη εντονότερος, καθώς το σίγουρο είναι πως η Aegean δεν θέλει να χάσει την «πρωτοκαθεδρία» στα μερίδια αγοράς. Κύκλοι της αγοράς μιλούν, άλλωστε, για «κρυφές» χρεώσεις στα τιμολόγια της Ryanair, που τελικά ανεβάζουν πολύ το κόστος για τους επιβάτες. Όπως για παράδειγμα το κόστος της βαλίτσας που διαμορφώνεται στα 15-45 ευρώ ανάλογα με το βάρος της, τον αριθμό αποσκευών, η προεπιλογή θέσης που χρεώνεται από d5-10, η χρέωση βρέφους με d30, η μεταφορά μουσικών οργάνων με d50 κ.α.
Η SKYSERV «ΑΠΕΝΑΝΤΙ» ΣΤΟΝ ΒΑΣΙΛΑΚΗ
Η συμμαχία της MIG με τον Ιρλανδό ανταγωνιστή Πριν από λίγο καιρό, Θεόδωρος Βασιλάκης και Ανδρέας Βγενόπουλος έδωσαν τα… χέρια για τη μεγαλύτερη συγχώνευση στους ελληνικούς «αιθέρες» μεταξύ της Aegean και της Olympic Air. Πλέον όμως, θα βρεθούν και πάλι «απέναντι» στο κομμάτι της επίγειας δραστηριότητας. Η «Skyserv» (πρώην Olympic Handling), η οποία δεν συμπεριελήφθη στην συμφωνία συγχώνευσης των δύο ελληνικών αεροπορικών εταιριών και η οποία ανήκει στον όμιλο MIG, προχώρησε σε «συμμαχία» με τον Ιρλανδό ανταγωνιστή της Aegean Airlines, αναλαμβάνοντας την επίγεια εξυπηρέτηση των πτήσεων της Ryanair.
Μια συμμαχία που αποτελεί ένα ακόμη «ατού» στα χέρια της Ryanair στον ανταγωνισμό της με τον ελληνικό αερομεταφορέα και ταυτόχρονα «μείον» για τον Βασιλάκη, όπως υποστηρίζουν επιχειρηματικοί κύκλοι. Η Skyserv από την πλευρά της, η οποία έχασε τον κυριότερο πελάτη της, την Olympic Air στα μεγαλύτερα αεροδρόμια, έχει αυξημένες προσδοκίες από αυτή την συνεργασία, καθώς θα εξυπηρετεί επιβατική κίνηση 3 εκατ. επιβατών, όπως τουλάχιστον ισχυρίζεται η διοίκηση της ιρλανδικής εταιρίας, ότι θα διακινεί σε όλα τα ελληνικά αεροδρόμια. Έτσι, προσδοκά να τονώσει σημαντικά τα έσοδά της, που το πρώτο εξάμηνο του 2013 παρουσίασαν μείωση 39% περίπου, ενώ οι λειτουργικές της ζημίες διαμορφώθηκαν στα 8,1 εκατ. ευρώ.
Γιατί η low cost εταιρεία… ξέχασε (για την ώρα) την κόντρα με τον ΔΑΑ
Το «αγκάθι» με τα τέλη χρήσης του αεροδρομίου
Τι μεσολάβησε όμως, μέσα σε μια 3ετία και η Ryanair άλλαξε… πορεία ως προς την ελληνική αγορά; Από την στιγμή που στο παρελθόν είχε δηλώσει σε όλους του τόνους ότι αν δεν μειωθούν τα τέλη χρήσης του ΔΑΑ, δεν πρόκειται να δημιουργήσει βάση στην Αθήνα- κάτι τέτοιο δεν έχει γίνει ως σήμερα- γιατί το μετάνιωσε ξαφνικά; Πολλοί είναι εκείνοι που θυμούνται παλαιότερα τα «γαλλικά» της διοίκησης της Ryanair για την αντίστοιχη του ΔΑΑ, ότι ευθύνεται για τη μείωση της επιβατικής κίνησης του αεροδρομίου λόγω των υψηλών χρεώσεων που επιβάλει για την χρήση των εγκαταστάσεων και των υπηρεσιών του. Η απάντηση του ΔΑΑ ήταν άμεση και μιλούσε για «κανιβαλισμό» της υπάρχουσας κίνησης.
Το συγκεκριμένο θέμα, των τελών, όπως διευκρίνισε ο κ. Ο’ Μπράϊεν θα τεθεί και πάλι στο τραπέζι δευτερευόντως, όμως, κύκλοι της αγοράς επισημαίνουν πως η «προσγείωση» της Ryanair στην Αθήνα ήταν περισσότερο «αναγκαστική», γι’ αυτό και μέχρι τελευταία στιγμή, ούτε το ΔΑΑ, αλλά ούτε και κανείς άλλος γνώριζαν τις προθέσεις της.
Οι λόγοι που την οδήγησαν στη «μετάλλαξη» αφορούν τόσο στο «φρενάρισμα» της ανάπτυξης των low cost αεροπορικών εταιριών στην Ευρώπη, όσο και στην ανάγκη αναζήτησης νέων αγορών, οι οποίες ευνοούνται από τις μαζικές μετακινήσεις τουριστών και μία από αυτές είναι και η Ελλάδα, η οποία παρουσιάζει και θετικά μηνύματα ως προς τον τουρισμό της από φέτος. Από την άλλη, «καίγεται» να γεμίσει τα 175 νέα αεροσκάφη που έχει υπό παραγγελία και αναμένεται να παραλάβει σταδιακά από τον ερχόμενο Σεπτέμβριο γι’ αυτό και έχει εξαπολύσει «επίθεση φιλίας» προς νέες αγορές- στόχους.
Η SINGAPORE AIRLINES, H BRITISH AIRWAYS ΚΑΙ ΟΙ ΑΛΛΟΙ…
Ανοίγουν…φτερά για Ελλάδα 12 ξένοι ισχυροί
«Συνωστισμός» στον… αέρα και από άλλες μεγάλες ξένες αεροπορικές εταιρίες αναμένεται εντός του 2014. Ισχυροί παίκτες από όλον τον κόσμο έχουν ενεργοποιήσει τις «πυξίδες» τους, κοιτώντας προς Ελλάδα είτε μέσω της επιστροφής τους σε ελληνικά αεροδρόμια ή ενισχύοντας την παρουσία τους στην χώρα μας. Εκτός από την «εισβολή» της ιρλανδικής Ryanair, με ενδιαφέρον παρατηρεί η αγορά τις κινήσεις άλλων τριών χαμηλού κόστους εταιριών που ετοιμάζονται να «προσγειωθούν» Ελλάδα.
Πρόκειται για την Transavia, η οποία ξεκινά δύο νέες πτήσεις για Αθήνα από τη Λιόν και τη Ναντ από 24 Απριλίου και θα πραγματοποιούνται δύο φορές την εβδομάδα, την ισπανική Vueling (δεύτερη σε μέγεθος μετά την Iberia) που προγραμματίζει από τον Ιούνιο δύο πτήσεις καθημερινά προς Αθήνα, δύο πτήσεις την εβδομάδα προς Ρόδο, τρεις προς Σαντορίνη και Μύκονο και δύο προς Κέρκυρα και την easyJet που αν και δεν είναι «νεοεισερχόμενη» διευρύνει την ελληνική της παρουσία. Πιο συγκεκριμένα, από τον Ιούνιο εγκαινιάζει απευθείας πτήση από το αεροδρόμιο του Αμβούργου προς την Καλαμάτα, αλλά και πτήσεις μεταξύ Ηρακλείου- Εδιμβούργου, Κω- Γλασκόβης, Μυκόνου- Νάπολι και Κέρκυρας- Νάπολι.
Εκτός όμως, από αυτές, έ-ντονη κινητικότητα παρουσιάζουν και άλλα ηχηρά brands στον τομέα των αερομεταφορών. Για πρώτη φορά η Sun Express Germany προγραμματίζει 9 νέες πτήσεις από Γερμανία για Κρήτη και Ρόδο, ενώ και η Germania προγραμματίζει εβδομαδιαίες πτήσεις για Ηράκλειο από το Friedrichshafen από τις 15 Ιουνίου και για Ρόδο από το Erfur στις 14 Ιουνίου.
«Πρεμιέρα» κάνει στην ελληνική αγορά και η νέα ελληνική αεροπορική εταιρία του ομίλου Μουζενίδη, Ellinair, με έδρα την Θεσσαλονίκη, η οποία ποντάρει στο να μεταφέρει 550.000- 600.000 Ρώσους τουρίστες από τους 1.300.000 που αναμένονται το 2014 να επισκεφθούν την χώρα μας.
Την παρουσία της στην Ελλάδα ενισχύει και η British Airways εγκαινιάζοντας δύο νέους προορισμούς, σε Μύκονο και Σαντορίνη με δύο εβδομαδιαίες πτήσεις σε κάθε νησί, ενώ η γερμανική airberlin ανακοίνωσε πως από το καλοκαίρι θα αυξήσει 11% την συχνότητα των πτήσεών της προς τη χώρα μας (172 πτήσεις την εβδομάδα συνολικά).
Σε εκείνες που «επιστρέφουν» συμπεριλαμβάνονται και η Brussels Airlines, η οποία έπειτα από απουσία ενός έτους ξεκινά και πάλι πτήσεις προς την Αθήνα τρεις φορές την εβδομάδα από τις Βρυξέλλες. Η Singapore Airlines επίσης «επιστρέφει» από φέτος αλλά μόνο για 4 μήνες (9 Ιουνίου έως 9 Οκτωβρίου), ενώ ο εθνικός αερομεταφορές της Σερβίας, η Air Serbia, μετά και την στρατηγική είσοδο στο μετοχικό κεφάλαιο της Etihad, σχεδιάζει αύξηση των πτήσεων προς την Αθήνα από 10 σε 14 πτήσεις την εβδομάδα, ενώ από τις 29 Μαΐου θα αυξήσει σε δύο τις πτήσεις προς Θεσσαλονίκη. Στην συμπρωτεύουσα «επιμένει» και η Turkish Airlines, έχοντας υποβάλλει αίτημα στην ΥΠΑ για έγκριση και δεύτερης καθημερινής πτήσης Θεσσαλονίκης- Κωνσταντινούπολης.
Έρχεται και η Finnair
Ψήφο εμπιστοσύνης στην ελληνική αγορά δίνει και η Finnair, η πέμπτη παλαιότερη αεροπορική εταιρία στον κόσμο με συνεχή παρουσία, που ειδικεύεται στην σύνδεση της Ευρώπης με την Ασία μέσω Ελσίνκι και η μοναδική της Β. Ευρώπης με 4-Skytrax κατάταξη. Ο φινλανδικός αερομεταφορέας το 2014 θα πραγματοποιήσει πτήσεις προς 10 ελληνικούς τουριστικούς προορισμούς, δίνοντας περαιτέρω ώθηση στον εισερχόμενο τουρισμό από την Σκανδιναβική χώρα. Μάλιστα, οι Φινλανδοί υπέγραψαν πολυετή συμφωνία με την Skyserv Handling του ομίλου MIG για την παροχή από την δεύτερη επίγειας εξυπηρέτησης των αεροσκαφών της σε όλα τα ελληνικά αεροδρόμια.
Το πάθημα της Θεσσαλίας από τον «γίγαντα» της Ευρώπης
Η καχυποψία για την Ryanair δεν είναι τυχαία, καθώς σε όποια πόλη και αν έχει δραστηριοποιηθεί, δεν έχει αφήσει και τις καλύτερες εντυπώσεις. Άνοιξε δρομολόγια, τα οποία ύστερα από λίγο κατήργησε, ενώ η έως τώρα επικοινωνιακή πολιτική της ήταν ιδιαίτερα επιθετική προς τις αγορές στις οποίες εισήλθε. Στην Ελλάδα, ο μεγαλύτερος αερομεταφορέας low cost στην Ευρώπη, βρέθηκε πριν από λίγο καιρό σε διαμάχη με την περιφέρεια Θεσσαλίας, καθώς τον Σεπτέμβριο διέκοψε τις συνδέσεις που είχε προγραμματίσει προς Βόλο, ενώ σε παρόμοιες κινήσεις είχε προχωρήσει σε Κω και Ρόδο.
Αιφνιδιαστικές αποφάσεις που ελήφθησαν επειδή ο «γίγαντας» των low cost αερομεταφορών στην Ευρώπη δεν έλαβε το κονδύλι της επιδότησης από τις αρμόδιες Περιφέρειες, αφήνοντας στα… κρύα του λουτρού τις εν λόγω περιοχές. Και μπορεί σε ορισμένες περιπτώσεις το θέμα να λύθηκε, όμως, η αναταραχή έμεινε. «Θύμα» της πρακτικής της εταιρίας έχει υπάρξει και η Μασσαλία, από όπου αποχώρησε αιφνιδιαστικά, κατόπιν διαφωνιών με επίκεντρο φορολογικά ζητήματα.
Δεν είναι λίγοι εκείνοι που κατακρίνουν τους Ιρλανδούς όμως, και για τις ακραίες μεθόδους που χρησιμοποιούν ειδικά στην συμπίεση του κόστους των πτήσεών τους. Για παράδειγμα, έχουν υπάρξει καταγγελίες από πιλότους ότι τα αεροσκάφη τους εφοδιάζονται με ακριβώς τόσα καύσιμα όσα χρειάζονται για να πραγματοποιήσουν την πτήση, με αποτέλεσμα να μην μπορούν να αντεπεξέλθουν σε μια απρόβλεπτη εξέλιξη στον αέρα, αν και θα πρέπει να αναγνωριστεί ότι ουδέποτε υπήρξε κάποιο ατύχημα.
Η επιθετική πολιτική αντικατοπτρίζει και την ιδιόρρυθμη προσωπικότητα του Μάικλ Ο’ Λίρι, ο οποίος βρίσκεται στο πηδάλιό από το 1994. Τότε ο ιρλανδικός αερομεταφορέας είχε μεταφέρει σε 7 δρομολόγια 1,1 εκατ. επιβάτες με 11 αεροσκάφη, ένα μικρό μόλις κλάσμα των 1600 δρομολογίων, 81 εκατ. επιβατών και 301 αεροσκαφών που είναι τα αντίστοιχα μεγέθη σήμερα. Ο Ο’ Λίρι ήθελε να κάνει με την Ryanair ό, τι και η Southest Airlines στις ΗΠΑ το ’70 και έτσι καθιέρωσε το μοντέλο χαμηλού κόστους, που τη «μεταμόρφωσε» σε μηχανή παραγωγής κερδών.
