Το «σχέδιο πτήσης» εν μέσω κρίσης και ζημιών για τον Mr Aegean Airline που δεν… βάζει αυτόματο πιλότο στην εταιρία, αλλά προσπαθεί να βρει τις λύσεις για μια ασφαλή διαδρομή
Η απογείωση στην αεροπορική αγορά, 13 χρόνια πριν, κόντρα στην κρατική τότε Ολυμπιακή Αεροπορία, ανήκει στο… μακρινό παρελθόν. Το ίδιο και οι κόντρες με τον Βγενόπουλο όταν ο τελευταίος πήρε το τιμόνι της Olympic Air.
Η επιχειρούμενη συνένωση των δύο εταιριών «βυθίστηκε» στα «σύννεφα» της Επιτροπής Ανταγωνισμού και η Aegean Airline του Θόδωρου Βασιλάκη έπρεπε να συνεχίσει την αυτόνομη πορεία της. Κόντρα στη λογική και τα στοιχεία που δείχνουν πως οι «πτήσεις» των αεροπορικών εταιριών ταρακουνούνται από οικονομικά αποτελέσματα που τουλάχιστον είναι αρνητικά.
Η ανώμαλη προσγείωση για τον «γκόλφερ» (φανατικός του γκολφ) των αιθέρων είναι αυτή που κυριαρχεί από τη μια πλευρά. Οι ζημιές των 2,7 εκατομμυρίων ευρώ στο 9μηνο του 2011 αποτελούν το «βαρίδι». Στον αντίποδα ο «πιλότος» της Aegean στο «κοπ κιτ» των γραφείων της εταιρίας στη Νέα Κηφισιά δεν κάθεται με σταυρωμένα χέρια. Δεν έχει βάλει τον αυτόματο πιλότο να λειτουργεί… Ίσως ξέρει ότι έτσι ένα «λούπινγκ» μια άστοχη χάραξη πτήσης θα φέρει την καταστροφή.
Επεξεργάζεται σχέδια. Ψάχνει ευκαιρίες. Δουλεύει. Αλλάζει δρομολόγια.
Επεκτείνεται, αλλά ταυτόχρονα και συρρικνώνεται.
Έστω κι αν αυτές οι «κινήσεις» στο πιλοτήριο καμιά φορά μοιάζουν παρακινδυνευμένες. Έστω κι αν «φωτογραφίζουν» πτήσεις -παρομοίωση- αεροσκαφών επίδειξης που βγάζουν χρωματιστούς καπνούς στα ουράνια.
Πώς αλλιώς άλλωστε να εξηγήσει κανείς τη θέση που έχει εκφράσει τόσο ο ίδιος όσο και ο αντιπρόεδρος της εταιρίας, Ευτύχης Βασιλάκης για το «ακριβό Ελευθέριος Βενιζέλος»; Η εταιρία, οι ίδιοι έχουν ενδεχομένως το δίκιο με το μέρος τους, αλλά η λύση – απειλή (;) να πετούν από άλλα αεροδρόμια με τον κοινό νου φαντάζει καταστροφική.
Ο Κρητικός αυτοδημιούργητος επιχειρηματίας, φανατικός οπαδός του Παναθηναϊκού και θαμώνας των κερκίδων των VIP στο ΟΑΚΑ ίσως ξέρει καλύτερα από τον καθένα τα της εταιρίας του.
Η Aegean, μέρος της Star Alliance έχει πλέον καθιερωθεί στο χώρο των αερομεταφορών.
Το σήμερα δεν έχει καμιά σχέση με το χθες, και σε περίοδο οικονομικής κρίσης χρειάζονται έξυπνες επιχειρηματικές κινήσεις.
Το «σχέδιο» πτήσης του Θόδωρου Βασιλάκη δεν είναι άδειο.
Οι δύσκολοι ελιγμοί
Η αποχώρηση της Malev από την ουγγρική αγορά αποτέλεσε για τον Βασιλάκη μια ευκαιρία που έσπευσε να εκμεταλλευτεί.
Η σύνδεση με το Βερολίνο που πραγματοποιείτο από το 2000, διεκόπη εξαιτίας του ανταγωνισμού και της ελάχιστης πληρότητας.
Το χαμηλό κόστος της easy jet «μέτρησε» και ο «πιλότος της Aegean» περιορίστηκε στους άλλους τέσσερις γερμανικούς προορισμούς είτε με αποκλειστικά δικές της πτήσεις, είτε σε συνεργασία με άλλες εταιρίες.
Η απόφαση για από τις υπηρεσίες εξυπηρέτησης εδάφους και οι συμφωνίες με την Olympic Handling, Swiss Port και Cold Air δεν έγινε παρά για να περικοπούν έξοδα. Έστω κι αν τα συνδικάτα κατήγγειλαν αυτή την τακτική ως παράνομη.
Η επιλογή της Aegean να ρίξει το βάρος της στον τουρισμό με μια επιθετική τιμολογιακή πολιτική δεν είναι τυχαία. Πρόκειται για μια κίνηση που αποφέρει ήδη καρπούς. Το «πάτημα» αεροδρομίων που μέχρι τώρα χρησιμοποιούντο μόνο από εταιρίες Τσάρτερ για πτήσεις στο εξωτερικό (Κέρκυρα – Ηράκλειο κ.λπ.) έδωσαν μια ώθηση.
Το ίδιο μπορεί να αποδώσει παρ’ όλο το ρίσκο και η «σύγκρουση» σε γραμμές – «φιλέτα» με την Olympic Air. Παράδειγμα ο προορισμός Θεσσαλονίκη, στον οποίο πέρα από την εταιρία του Βγενόπουλου τώρα ετοιμάζεται να μπει σφήνα και η Cyprus Airline και μάλιστα με ιδιαίτερα χαμηλές τιμές.
Ανεξαρτήτως αυτού δεν θα έλεγε κανείς όμως ότι η «σύγκρουση» με την Olympic Air είναι μετωπική. Το αντίθετο ίσως γιατί υπάρχουν πτήσεις που έχουν «προσαρμοστεί» ανάλογα με το συμφέρον των δύο εταιριών σε ό,τι αφορά τις ώρες, αλλά και την κατάργηση δρομολογίων.
Σύγκρουση «συνηθισμένη» όπως κάθε χρόνο, όμως αποτελεί η διεκδίκηση των άγονων γραμμών.
Η Aegean διεκδικεί 24 απ’ αυτές για το χρονικό διάστημα από τον Απρίλιο του 2012 έως τον Μάρτιο του 2016.
Ίσως η ρήση του Βγενόπουλου «ως εδώ κύριε Βασιλάκη» και τις υπόνοιες που άφησε τότε που βρισκόταν στα μαχαίρια μαζί του να μην επαναληφθεί σήμερα, αλλά μπροστά στα έσοδα που έρχονται αβίαστα από τον κρατικό κορβανά, οι συναισθηματισμοί και οι καλές σχέσεις δεν μετράνε.
Το ερώτημα για τον κ. Βασιλάκη και γενικότερα για την Ελλάδα είναι εάν η χώρα μας μπορεί να «σηκώσει» δύο αεροπορικές εταιρίες. Ενδεχομένως μπορεί, αλλά σε τι μέγεθος μπορεί να είναι αυτές;
Δεν μιλάμε ποια για μια εταιρία σε στιλ της παλιάς Ολυμπιακής των πέντε Ηπείρων. Οι εποχές άλλαξαν, ο ανταγωνισμός είναι ισχυρός και σύνθετος και οι ευκαιρίες δεν πρέπει να χάνονται.
Ο ίδιος ο Βασιλάκης είχε πει μετά το ναυάγιο -Ελέω Κομισιόν- με την Olympic Air ότι «χάθηκε μια σημαντική ευκαιρία για τη δημιουργία ενός ισχυρού αερομεταφορέα. Δεν πρέπει όμως κανείς να μένει πίσω και τα προβλήματα, οι δυσκολίες χρειάζονται αναχαίτιση.
Η «στρατηγική» των παρεμβάσεων φέρνει αντιδράσεις
Αν γυρίσει κανείς πίσω τις σελίδες της επικαιρότητας θα σταθεί στην περίοδο των καταγγελιών από συνδικαλιστές, αλλά και υπουργούς του ΠΑΣΟΚ για το παιχνίδι «απαξίωσης» της κρατικής Ολυμπιακής.
Αν σταθεί στο «τώρα» είναι φυσικό να επικεντρωθεί στις δημόσιες παρεμβάσεις του Mr Aegean.
Το ακριβό κατά 2,5 φορές απ’ ό,τι στην Ισπανία και το αντίστοιχο της Τουρκίας, Ελ. Βενιζέλος. Την απειλή απόσυρσης της δραστηριότητάς του από την Αθήνα.
Τα μέτωπα είναι πολλά. Ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών «έριξε το γάντι» στον Mr Aegean, «το κόστος καθορίζεται από την ποιότητα των προσφερόμενων υπηρεσιών».
Γιατί δεν διαμαρτύρεται για τα υψηλά τέλη στο Χίθροου του Λονδίνου;
Τόσο ο ίδιος ο Θόδωρος, όσο και ο γιος του είναι δεδομένο πως ασκούν πολιτική. Ίσως έτσι πρέπει να κάνουν οι επιχειρηματίες. Ιδιαίτερα αν η τύχη των εταιριών τους εξαρτάται εν πολλαί από θεσμικές αποφάσεις κυβερνώντων.
Η αντίδρασή του να μην κατασκευαστεί νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι της Κρήτης, αλλά να αναδιαμορφωθεί το υπάρχον στο Ηράκλειο σήκωσαν «θύελλα» αντιδράσεων. Το μόνο σίγουρο είναι ότι δε χαροποίησαν ιδιαίτερα τους μεγαλοκατασκευαστές.
Ακόμα συζητήθηκε έντονα η θέση του να μην πουληθούν τα ελληνικά αεροδρόμια στο πλαίσιο των αποκρατικοποιήσεων, αλλά να… παραχωρηθούν για μικρό χρονικό διάστημα. Το ερώτημα που προκύπτει είναι σαφές. Είναι καλή για την Ελλάδα η «λύση» Βασιλάκη;
Έχουμε να κάνουμε με επιχειρηματία που βλέπει μακριά για να προασπιστεί το εθνικό συμφέρον ή ακολουθεί μια «κοντόφθαλμη» στρατηγική που ενδεχομένως αφορά την εταιρία του;
Από τους 4 τροχούς στη λάμψη των VIP
Πίστα απογείωσης. Ηράκλειο της Κρήτης. Εκεί που γεννήθηκε το 1940. Λίγο μετά τις σπουδές του στις ΗΠΑ ο Θόδωρος Βασιλάκης άρχισε την επιχειρηματική του δραστηριότητα. Καμιά σχέση με τα αεροπλάνα. «Δουλειές» στη γη. Δούλευε στα αμπέλια, έκανε εμπόριο και το 1961 πήρε το δικαίωμα να αντιπροσωπεύει στην Κρήτη τα καύσιμα της Texaco. Όλα αυτά πριν ιδρύση την εταιρία ελαστικών, πριν πάρει τη Hertz Hellas και δραστηριοποιηθεί στις ενοικιάσεις αυτοκινήτων.
Από τους 4 τροχούς και το «σκόπελο» που αντιμετώπισε με την Sport Land εγκαταστάσεις Σπορ Τουριστικές και Ξενοδοχειακές επιχειρήσεις και τους μετόχους της ήλθε η εποχή της Aegean.
Ο «προπομπός της η Aegean Aviation του Αντώνη και του Νίκου Συμιγδαλά. Αυτή ήταν η εταιρία που εξαγοράστηκε από τον επιχειρηματία και τους συνεταίρους τους. Ο Όμιλος Βασιλάκη το 1994 επένδυσε στα Lear Jet και στις πτήσεις των VIP ενώ το 1999 άρχισε το «όνειρο». Η αίγλη. Δυο ιδιόκτητα αεροσκάφη jet Arro RJ 1000 της British Aerospace και συνοδηγοί του επιφανείς επιχειρηματίες τα αδέλφια Λασκαρίδη που αργότερα μεσολάβησαν και για την κόντρα του με τον Βγενόπουλο, ο Γ. Δαυίδ, ο Δ. Ιωάννου, ο Όμιλος Εταιριών Κωνσταντακόπουλου.
