Εντονος προβληματισμός των Ελλήνων εφοπλιστών για την επιθετική ναυπηγική τακτική που ακολουθεί η Κίνα
Οι Ελληνες εφοπλιστές διατηρούν τον μεγαλύτερο στόλο όσον αφορά τη χωρητικότητα σε dwt, ωστόσο οι Κινέζοι κατέχουν την πρωτιά, αν η σύγκριση γίνει με βάση την αξία των πλοίων. Ομως στον τομέα των δεξαμενόπλοιων διατηρούν ακόμη τα πρωτεία και σε χωρητικότητα και σε αξία πλοίων. Υπάρχει, βέβαια, έντονος προβληματισμός ανάμεσα στους Ελληνες εφοπλιστές για την επιθετική ναυπηγική τακτική των Κινέζων. Ωστόσο, διατηρούν την αισιοδοξία τους και καλούν την κυβέρνηση να ενισχύσει ακόμα περισσότερο το ελληνικό πλοίο, την ελληνόκτητη εταιρία και να βελτιώσει τις συνθήκες εκπαίδευσης των νέων που ακολουθούν το ναυτικό επάγγελμα.
Η πρόεδρος της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Μελίνα Τραυλού, διατηρεί την αισιοδοξία της γι’ αυτή τη μάχη της πρωτιάς και επισημαίνει: «Για εμάς η ναυτιλία είναι τρόπος ζωής. Αυτό είναι το ανταγωνιστικό μας πλεονέκτημα, η ιστορική μας υπεροχή, που καθιστά την ποντοπόρο ναυτιλία μας πρωτοπόρο και ηγέτιδα. Η ναυτιλία των Ελλήνων είναι η ανθρωποκεντρική ναυτιλία. Και αυτή είναι η δύναμή μας!».
Ο πρόεδρος της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου, Χαράλαμπος Φαφαλιός, απευθύνει ακόμα μία φορά έκκληση προς την κυβέρνηση να λάβει έγκαιρα μέτρα για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού πλοίου και για το ανθρώπινο δυναμικό που στελεχώνει τα γραφεία και τα πλοία.
Ο Χ. Φαφαλιός ειδικότερα επισημαίνει: «Εξακολουθούμε να προτρέπουμε την ελληνική κυβέρνηση να κάνει περισσότερα για τη ναυτική εκπαίδευση, να αναβαθμίσει τις υποδομές, το εκπαιδευτικό προσωπικό και, αν και αναγνωρίζουμε την πρόοδο που επιτεύχθηκε, η ελληνική σημαία πρέπει να γίνει λιγότερο γραφειοκρατική για να προσελκύσει τους πλοιοκτήτες για να χρησιμοποιούν το εθνικό νηολόγιο. Εχουμε διατυπώσει αρκετές προτάσεις τα τελευταία χρόνια. Είμαστε ηγετική θαλάσσια δύναμη της Ευρώπης και χρειαζόμαστε περισσότερη μόνιμη εκπροσώπηση στον ΙΜΟ και στην Ευρωπαϊκή Ενωση. Το Λιμενικό Σώμα θα πρέπει να παραμείνει ένα πολύ σημαντικό στοιχείο του για την ελληνική ναυτιλία, το ελληνικό σύστημα θαλάσσιας ασφάλειας και πρόληψης της θαλάσσιας ρύπανσης και πρέπει, επίσης, να ενισχυθεί σημαντικά».
Ο πρόεδρος του GSCC, αναφερόμενος στην εκλογή του Ντόναλντ Τραμπ, υπογραμμίζει ότι η στρατηγική που θα υιοθετήσει η Ουάσινγκτον εφεξής θα έχει σημαντικό αντίκτυπο στο παγκόσμιο εμπόριο, ωστόσο, συμπλήρωσε: «Είναι ακόμη νωρίς για να δούμε κατά πόσο και πότε θα επιβληθούν οι δασμοί, αλλά σε κάθε περίπτωση οι δασμοί, αν επιβληθούν, θα επηρεάσουν κυρίως τα containerships και τα δεξαμενόπλοια και λιγότερο τα bulk carriers». Ο Χαράλαμπος Φαφαλιός αναφέρθηκε πρόσφατα στο Λονδίνο, κατά τη διάρκεια εκδήλωσης, και στον ρόλο της Κίνας για τα φορτηγά πλοία και τόνισε ότι επικρατεί προβληματισμός σχετικά με τις προοπτικές της κινεζικής οικονομίας, δεδομένου ότι οι εισαγωγικές ανάγκες της Κίνας παραμένουν τεράστιες, και πρόσθεσε: «Οι ναυλαγορές κινούνται σε αντίθετες κατευθύνσεις αναλόγως του τύπου πλοίου. Οι ναύλοι στις τακτικές γραμμές παρέμειναν σε υψηλά επίπεδα, δεδομένου του orderbook και των παραδόσεων πλοίων. Οσον αφορά λοιπούς τύπους της liner ναυτιλίας, όπως τα car carrier και τα RoRo, η πορεία των ναυλαγορών ήταν επίσης θετική».
ΤΟ ΑΣΦΑΛΕΣ ΚΑΥΣΙΜΟ
Αναφερόμενος στα δεξαμενόπλοια, τόνισε ότι άρχισαν δυναμικά το έτος, όμως προς το τέλος του έτους σημείωσαν σημαντική πτώση, ενώ τα bulk carriers είχαν ένα αποδυναμωμένο δεύτερο εξάμηνο και προς το τέλος του έτους οι ναύλοι υποχώρησαν σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα και πρόσθεσε: «Την ίδια ώρα τα LNG carriers είχαν ένα δύσκολο έτος, γεγονός που οδήγησε σε διαλύσεις ορισμένων πλοίων. Ακόμα μπορεί η ναυλαγορά των LPG carriers να μην κινείται σε ιστορικά υψηλά επίπεδα, εντούτοις τα συγκεκριμένα πλοία εξακολουθούν να αποτελούν μια ελκυστική επενδυτική επιλογή. Ο παγκόσμιος στόλος αναπτύσσεται με δυναμικούς ρυθμούς. Ο αριθμός των υπό ναυπήγηση containerships, car carriers, tankers, bulk carriers και gas carriers είναι πολύ μεγάλος και τα orderbooks των κινεζικών, νοτιοκορεατικών και ιαπωνικών ναυπηγείων παραμένουν πλήρη ακόμη και μετά το 2028.
Ενας σημαντικός αριθμός των υπό ναυπήγηση πλοίων είναι διπλού καυσίμου, παρότι επί του παρόντος δεν είναι ξεκάθαρο ποιο θα είναι το αποδοτικό και ασφαλές καύσιμο χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος που θα επικρατήσει. Χρησιμοποιώ τη λέξη ασφαλές, διότι όσοι τοποθετούν παραγγελίες για πλοία κατανάλωσης αμμωνίας δεν έχουν αντιληφθεί πλήρως τον τεράστιο κίνδυνο για την ασφάλεια των πληρωμάτων. Η μεθανόλη φαίνεται να αποτελεί μια ασφαλέστερη επιλογή, όμως οι ποσότητές της δεν επαρκούν για να καλύψουν τις τεράστιες ανάγκες του παγκόσμιου στόλου. Τέλος, δεν έχει αποφασιστεί κατά πόσο το LNG είναι πράσινο καύσιμο ή όχι, ενώ οι περισσότεροι το θεωρούν ορυκτό καύσιμο. Με βάση τα παραπάνω, η παγκόσμια ναυτιλία καλείται να λάβει αποφάσεις που θα την επηρεάσουν για τα επόμενα 20 με 30 έτη. Η επιλογή ενός πλοίου διπλού καυσίμου δεν θα φέρει έναν κόσμο δίχως άνθρακα. Τα περισσότερα από αυτά τα εναλλακτικά καύσιμα ενέχουν κινδύνους σε επίπεδο ασφάλειας και διαθεσιμότητας, αλλά ταυτόχρονα δεν είναι και μηδενικού άνθρακα.
H τεχνολογική πρόοδος που χρειαζόμαστε στα αλήθεια δεν είναι ακόμη εδώ και ίσως να μην έρθει για πολλά έτη. Στο ίδιο μήκος κύματος κινούνται το EU ETS, το Fuel EU Maritime, ο CII και λοιποί φόροι δεν θα οδηγήσουν από μόνοι τους σε έναν κόσμο δίχως εκπομπές άνθρακα. Ολοι οι επιπλέον φόροι θα αποτελέσουν πλήγμα για τον τελικό καταναλωτή των εμπορευμάτων που μεταφέρονται δίχως να δώσουν κίνητρα σε ναυπηγεία και κατασκευαστές μηχανών να βοηθήσουν τη ναυτιλία στην ενεργειακή της μετάβαση».
Δυνατότητες μεγάλης ανάπτυξης την επόμενη δεκαετία
Αισιόδοξο μέλλον για την ελληνική ναυτιλία βλέπει και ο πρόεδρος του Propeller Club, Κωστής Φραγκούλης, ο οποίος είπε ότι «η χώρα μας αποδεικνύεται πυλώνας πολιτικής σταθερότητας στην ευρύτερη περιοχή και με αναβαθμισμένη θέση διεθνώς, με μια οικονομία που συνεχίζει την ανοδική της πορεία και μια εμπορική ναυτιλία που συνεχώς μεγαλώνει και ηγείται» και πρόσθεσε: «Μου δίνεται η ευκαιρία να πω κατηγορηματικά πως, παρά τις φήμες που κυκλοφορούν από το καλοκαίρι, οι οποίες δυστυχώς ανακυκλώνονται και εσωτερικά, η ελληνική ναυτιλία δεν έχασε ποτέ την πρωτοκαθεδρία της. Το αντίθετο, μάλιστα. Με 395 εκατ. τόνους dwt, ο ελληνόκτητος στόλος παραμένει πρώτος παγκοσμίως σε μεταφορική δυναμικότητα, με διαφορά 30% από τη δεύτερη Κίνα και με διαφορά 60% από την τρίτη Ιαπωνία».
Στη συνέχεια, ο πρόεδρος Κωστής Φραγκούλης τόνισε: «Επίσης χαιρετίζουμε και την ενδυνάμωση του ευρύτερου Maritime Cluster, που έχει πια μπει σε μια νέα τροχιά ανάπτυξης σε αρκετούς τομείς, όπως η ναυπηγοεπισκευή και η κατασκευή ναυτιλιακού εξοπλισμού, ενώ είναι φανερό πως υπάρχουν πλέον και η θέληση και οι δυνατότητες αλλά και το γόνιμο έδαφος για μια μεγάλη ανάπτυξη την επόμενη δεκαετία. Γιατί η ισχυρή ναυτιλία μας χρειάζεται ένα εξίσου ισχυρό Cluster».
Το βάρος των επενδύσεων στην τεχνολογία
Τους φόβους για τη στρατηγική των Κινέζων εξέφρασε ο Ανδρέας Χατζηγιάννης, πρόεδρος της Κυπριακής Ενωσης Πλοιοκτητών, ο οποίος διατυπώνοντας τις ανησυχίες του είπε: «Η ελληνική ναυτιλία για πρώτη φορά στην ιστορία της κινδυνεύει από την Κίνα και θέλει ιδιαίτερη προσοχή. Είναι η πρώτη φορά που αντιμετωπίζουμε τόσο μεγάλο κίνδυνο».
Ανάλογες ανησυχίες διατύπωσε και ο εφοπλιστής Πάνος Λασκαρίδης, ο οποίος συχνά διαφοροποιείται, με προχωρημένες σκέψεις. Πρόσφατα, επισήμανε: «Η ελληνική ναυτιλία δεν θα είναι πρώτη για πολύ καιρό και γι’ αυτό τον λόγο θα πρέπει να ρίξουμε το βάρος των επενδύσεων στην τεχνολογία, παρά στον αριθμό των καραβιών. Ολα αυτά, λοιπόν, είναι θέματα που πρέπει να τα συζητήσουμε και να τα αντιμετωπίσουμε. Το να αλληλοσυγχαιρόμαστε και να καμαρώνουμε είναι καλό, αλλά όταν συγχαίρεις κάποιον είναι σαν να του λες είσαι μέχρι εδώ, δεν μπορείς να κάνεις παραπάνω».
Ο Πάνος Λασκαρίδης, που διακρίνεται για τις δωρεές του προς το Πολεμικό Ναυτικό, στο Λιμενικό Σώμα, στον πολιτισμό και στα θέματα της υγείας, με ιδιαίτερη υπερηφάνεια, τόνισε:
«Ολοι οι Έλληνες, αλλά εμείς περισσότερο από τους άλλους έχουμε ένα ιδιαίτερο χρέος για την πατρίδα, γιατί έχουμε πολύ περισσότερες δυνατότητες. Στενοχωριέμαι πολύ και εκνευρίζομαι όταν ακούω λέξεις όπως ευεργέτης, είστε ευεργέτης. Ευεργέτες πραγματικοί ήταν εκείνοι οι οποίοι πριν από 100-150 χρόνια άφησαν όλη την περιουσία τους στην πατρίδα. Εμείς απλώς βοηθάμε εδώ και εκεί απλώς για να βουλώσουμε ορισμένες τρύπες. Και θα ήθελα να θυμίσω ότι το χρέος αυτό είναι σαν τα χρέη τα οποία δεν διαπραγματεύονται, δεν παζαρεύονται και πρέπει πάντα να εξοφλούνται στο ακέραιο. Δεν είναι μόνο η κοινωνική προσφορά. Υπάρχουν πολλοί τομείς που μπορούμε να προσφέρουμε όσοι είχαμε την ευκαιρία να κερδίσουμε πολλά χρήματα».
Η αξία του στόλου και η κυριαρχία στα tankers
Τα στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα ο ναυλομεσιτικός οίκος VesselsValue δεν επιδέχονται αμφισβήτηση. Οι Κινέζοι διαθέτουν πλοία με τη μεγαλύτερη αξία, ακολουθούν οι Ιάπωνες και τρίτοι έρχονται οι Ελληνες εφοπλιστές. Στην πρώτη θέση είναι η Κίνα, με στόλο αξίας 255,2 δισ. δολαρίων, στη δεύτερη θέση ακολουθεί η Ιαπωνία, με στόλο αξίας 231,4 δισ. δολαρίων. Οι Ελληνες εφοπλιστές έχουν πλοία που η αξία τους προσεγγίζει τα 188,1 δισ. δολάρια. Ομως διατηρούν την πρώτη θέση στα δεξαμενόπλοια, με στόλο αξίας 71,3 δισ δολάρια, δεύτεροι στα πλοία μεταφοράς LNG carriers, με την αξία του στόλου τους να ανέρχεται στα 32,4 δισ. δολάρια, είναι στην τρίτη θέση στα πλοία LPG carriers, με αξία στόλου στα 7 δισ. δολάρια, και τρίτοι στα bulk carriers, με αξία των πλοίων στα 54,4 δισ. δολάρια.
Η διαφορά της αξίας των πλοίων της Κίνας και της Ιαπωνίας με την Ελλάδα είναι μεγάλη, ωστόσο περιορίζεται αρκετά εφόσον περιοριστούμε στα ποντοπόρα πλοία, δηλαδή στα bulk carriers, tankers, containerships, LNG carriers και LPG carriers.
Στην περίπτωση αυτή ο στόλος των Κινέζων έχει αξία 216,1 δισ. δολάρια, που αντιστοιχεί στο 85% των συνολικών πλοίων, των Ιαπώνων 191,2 δισ. δολάρια, που αντιπροσωπεύει το 83% του στόλου τους, και των Ελλήνων πλοιοκτητών 183,4 δισ. δολάρια, που εκπροσωπεί το 98% του συνολικού στόλου.
Οι διαφορές είναι μικρότερες σε αυτή τη σύγκριση, όμως, η απόσταση των Ελλήνων εφοπλιστών από τους Κινέζους είναι 32 δισ. δολάρια και από τους Ιάπωνες 7 δισ. δολάρια. Επισημαίνεται, όμως, ότι στην ετήσια έκθεση Review of Maritime Transport 2024 οι Ελληνες εφοπλιστές παραμένουν στην κορυφή σε χωρητικότητα στόλου. Αναλυτικότερα, με βάση τα στοιχεία που δημοσιοποίησε τον Οκτώβριο του 2024, η UNCTAD Review of Maritime Transport 2024, ο στόλος ελληνικής πλοιοδιαχείρισης αριθμεί 4.992 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 394,98 εκατ. dwt, που αντιστοιχούν σε 16,9% της χωρητικότητας του παγκόσμιου στόλου. Σε ετήσια βάση ο στόλος ελληνικών συμφερόντων σημείωσε άνοδο 0,5% σε όρους χωρητικότητας.
Η Κίνα στην ίδια λίστα βρίσκεται στη δεύτερη θέση, με 9.418 πλοία, χωρητικότητας 309,87 εκατ. dwt, δηλαδή 13,3% του παγκόσμιου στόλου. Στην τρίτη θέση βρίσκεται η Ιαπωνία, με στόλο 4.104 πλοίων, χωρητικότητας 242,37 εκατ. dwt, δηλαδή 10,4% του παγκόσμιου στόλου.
ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ (ΦΥΛΛΟ 31/1/2025)