Με πρωτοβουλία του δημάρχου Θεσσαλονίκης Στέλιου Αγγελούδη επανήλθε στην επικαιρότητα η υλοποίηση ενός μεγαλεπήβολου έργου που διατύπωσε για πρώτη φορά ο Σπύρος Βούγιας, ο οποίος συντονίζει τις συλλογικές προσπάθειες και σήμερα είναι πρόεδρος του δημοτικού συμβουλίου του Δήμου Θεσσαλονίκης. Η βούληση του δημάρχου Στέλιου Αγγελούδη είναι δεδομένη και πρόσφατα δήλωσε για το συγκεκριμένο έργο: «Αναμένουμε μια απάντηση από την κυβέρνηση. Τη θαλάσσια συγκοινωνία την ονειρευόμαστε όχι μόνο για την επίλυση του συγκοινωνιακού προβλήματος όσο και για την ενίσχυση του τουριστικού προϊόντος της Θεσσαλονίκης».
Ο εμπνευστής της παράκτιας σύνδεσης τεσσάρων δήμων -Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς, Θέρμης και Θερμαϊκού-, συγκοινωνιολόγος Σπύρος Βούγιας επιμένει εδώ και δεκαετίες για την υλοποίηση της δημιουργίας θαλάσσιας διασύνδεσης μέσω έξι σταθμών για την εξυπηρέτηση των κατοίκων και των επισκεπτών της συμπρωτεύουσας.
Η εκτίμηση του Σπύρου Βούγια είναι ότι τον Σεπτέμβριο θα προχωρήσει ο σχετικός διαγωνισμός και αναμένεται να εκδηλωθεί το ενδιαφέρον των εφοπλιστών της ακτοπλοΐας. Επίσης, να αναφερθεί ότι τα ποσά που θα χρειαστούν για τις κατασκευές των σταθμών και την αγορά των ηλεκτρικών σκαφών θα αντληθούν σε μεγάλο μέρος από προγράμματα της Ευρωπαϊκής Ενωσης.
Ο Σπύρος Βούγιας επισημαίνει ότι το νέο μέσο συλλογικής μεταφοράς της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας που εξετάζεται παρουσιάζει αρκετά διαφορετικά χαρακτηριστικά από τα υπάρχοντα δημόσια ή ιδιωτικά, χερσαία μέσα (Ι.Χ., δίκυκλα, λεωφορεία, μετρό) που συνυπάρχουν στην πόλη και προσθέτει: «Καταρχάς, πρέπει να σημειωθεί η ιδιαιτερότητα της μονοπωλιακής κίνησης του συστήματος σε ένα ανοιχτό και ελεύθερο ως τώρα πεδίο, στοιχείο που προσφέρει ευελιξία και προσαρμοστικότητα στον σχεδιασμό, ανάλογα με τις συγκεκριμένες ανάγκες των μετακινήσεων. Παράλληλα, τα ιδιαίτερα ποιοτικά χαρακτηριστικά της μετακίνησης (αξιοπιστία, άνεση, ασφάλεια, ευχαρίστηση και υψηλή αισθητική του μέσου και της διαδρομής, περιβαλλοντική ουδετερότητα) προσφέρουν μεγάλη προστιθέμενη αξία στους δύο βασικούς παράγοντες που καθορίζουν συνήθως την επιλογή μεταφορικού μέσου από τους χρήστες, δηλαδή τον χρόνο και το κόστος διαδρομής».
Τα στοιχεία της θαλάσσιας διασύνδεσης των τεσσάρων δήμων συνεπάγονται πως το σύστημα στηρίζει την ελκυστικότητά του όχι μόνο στις «εκτρεπόμενες» μετακινήσεις, αυτές δηλαδή που γίνονται και σήμερα από τα άλλα μέσα μεταφοράς, αλλά και στις «παράγωγες», αυτές δηλαδή που θα δημιουργηθούν για πρώτη φορά εξαιτίας της νέας υποδομής.
Η εκτίμηση για την αναλογία μεταξύ αυτών των δύο κατηγοριών γένεσης των μετακινήσεων είναι περίπου 50% για την καθεμία, επομένως μπορεί να προκύψει διπλασιασμός του αριθμού των εκτρεπόμενων μετακινήσεων.
Ο αριθμός αυτός, με βάση στοιχεία από την πρόσφατη μελέτη προέλευσης – προορισμού «Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης» (ΜΑΜΘ), που εκπονήθηκε από την Ελληνικό Μετρό, προσεγγίζει περίπου τις 5.000 μετακινήσεις την ημέρα. Να σημειωθεί πως η ολοκληρωμένη αυτή μελέτη έχει υποτιμήσει γενικά τον συνολικό αριθμό των μετακινήσεων στην πόλη κατά περίπου 25% λόγω της διεξαγωγής των συνεντεύξεων κατά την περίοδο του κορονοϊού.
Επομένως, ο αριθμός των καθημερινών μετακινήσεων του συστήματος μπορεί λογικά να κυμαίνεται ή και να ξεπερνά τις 7.500/ημέρα (μέτριο σενάριο). Αν επιπλέον συνυπολογίσουμε τις εκτρεπόμενες, τις παράγωγες αλλά και τις πρόσθετες μετακινήσεις από τη μετεπιβίβαση (park and ride) από την ενδοχώρα του Δήμου Θερμαϊκού στο νέο σύστημα της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας, οι συνολικές ημερήσιες μετακινήσεις μπορούν να φτάσουν τις 10.000.
Αυτές οι μετακινήσεις αναλογούν σε περίπου 2,5-3 εκατ. τον χρόνο για 300 μέρες λειτουργίας του συστήματος και μπορούν να καλυφθούν από την ικανότητα εξυπηρέτησης 6-8 ταχύπλοων ηλεκτρικών σκαφών χωρητικότητας περίπου 80-120 ατόμων, με συχνότητα 30 λεπτά και χρόνο διαδρομής 20 λεπτά.
ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΣΚΑΦΩΝ
Η εκτίμηση της ημερήσιας χωρητικότητας εξυπηρέτησης του συστήματος προκύπτει από τον αριθμό των σκαφών και τη συχνότητα των δρομολογίων, σε συνδυασμό με τα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά των ηλεκτρικών πλοίων που θα επιλεγούν (χωρητικότητα,
ταχύτητα και αυτονομία). Κάθε αλλαγή επομένως σε μία από τις παραπάνω παραμέτρους καθορίζει και τη συνολική χωρητικότητα εξυπηρέτησης του συστήματος.
Για την επιλογή των πλέον κατάλληλων ταχύπλοων σκαφών, βασικό κριτήριο είναι πάντοτε και το κόστος αγοράς. Από την έρευνα αγοράς που έχει προηγηθεί, σε συνδυασμό με την προβλεπόμενη ζήτηση, προέκυψε πως με έναν στόλο 7 πλοιαρίων μπορούν να καλυφθούν
με βεβαιότητα οι μεταφορικές ανάγκες, εφόσον τα σκάφη διαθέτουν μια μέση χωρητικότητα 110 επιβατών.
Η εκτίμηση αυτή δεν αποκλείει έναν συνδυασμό διαφορετικών χωρητικοτήτων (π.χ. από 80 έως 150 επιβάτες), ανάλογα με τις προσφορές των υποψήφιων αναδόχων και τις ανάγκες κάλυψης εναλλακτικών διαδρομών. Παράλληλα, η έρευνα αγοράς για τις τιμές των ταχύπλοων ηλεκτρικών σκαφών οδήγησε σε μια εκτίμηση μέσου κόστους περίπου 7-8 εκατ. ευρώ/σκάφος, επομένως σε ένα συνολικό κόστος αγοράς της τάξεως των 50-56 εκατ. ευρώ (συμπεριλαμβανομένου και του κόστους των εγκαταστάσεων φόρτισης).
Οι αναγκαίες προδιαγραφές των σκαφών προϋποθέτουν, επίσης, υποχρεωτικά τη δυνατότητα ανάπτυξης ταχύτητας μεγαλύτερης από 16 ναυτικά μίλια/ώρα, ώστε να είναι δυνατή η κάλυψη μιας πλήρους διαδρομής με επιστροφή της βασικής απευθείας απόστασης (Πλ. Ελευθερίας – Νέοι Επιβάτες) σε λιγότερο από μία ώρα, εφόσον η επιθυμητή συχνότητα είναι 30 λεπτά. Ακόμα σε σχέση με την αυτονομία (χρόνος κίνησης χωρίς ενδιάμεση φόρτιση), ως ελάχιστη πρέπει να οριστεί η διάρκεια των δύο ωρών, η οποία καλύπτει τουλάχιστον τέσσερις ημίωρες διαδρομές από την αφετηρία μέχρι το τέρμα της διαδρομής. Τέλος, σημαντικό είναι και το κριτήριο της διάρκειας φόρτισης, η οποία δεν θα πρέπει να υπερβαίνει σε καμία περίπτωση τις δύο ώρες.
Με βάση τις παραπάνω παραδοχές, τουλάχιστον πέντε από τα πλοία μπορούν να κινούνται ταυτόχρονα, με συχνότητα μισής ώρας και επιθυμητή διάρκεια διαδρομής 25 λεπτά για την απευθείας και περίπου 35-40 λεπτά για τις ενδιάμεσες στάσεις (με όλες τις δυνατές παραλλαγές και συνδυασμούς που θα προσαρμοστούν κατά τη διάρκεια της λειτουργίας). Τα άλλα δύο πλοία αντικαθιστούν αυτά που στη διάρκεια της ημέρας αποσύρονται για φόρτιση της μπαταρίας (διάρκεια φόρτισης 1-2 ώρες).
Στόχος είναι να καλύπτεται 10-12ωρη κίνηση για κάθε πλοίο, με διακοπή για φόρτιση 2-4 ωρών, δηλαδή συνολικά 14ωρη λειτουργία του συστήματος, π.χ. από τις 07.00 έως τις 21.00.
Η συνολική χωρητικότητα του συστήματος μπορεί να υπολογιστεί αν θεωρήσουμε ότι πέντε τουλάχιστον από τα πλοία των 110 θέσεων βρίσκονται καθημερινά σε 14ωρη λειτουργία, επομένως 5x110x2 (δρομολόγια την ώρα)x14=15.400 επιβάτες την ημέρα.
Η χωρητικότητα αυτή υπερκαλύπτει την εκτιμώμενη μέση επιβατική ζήτηση, που, όπως προαναφέρθηκε, κυμαίνεται στα όρια των περίπου 7.500-10.000 την ημέρα.
ΠΙΝΑΚΑΣ 1
ΕΠΙΘΥΜΗΤΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΩΝ ΣΚΑΦΩΝ
Αριθμός πλοίων: 7
Μέση χωρητικότητα: 110 επιβάτες (πιθανές επιλογές 80, 110, 150 άτομα)
Μέσο κόστος αγοράς: 7-8 εκατ. ευρώ/σκάφος
Συνολική δαπάνη αγοράς: 50-56 εκατ. ευρώ
Μέγιστη ταχύτητα: 16-25 κόμβοι (ναυτικά μίλια)/ώρα
Ελάχιστη αυτονομία κίνησης: 2 ώρες
Μέγιστη διάρκεια φόρτισης: 2 ώρες
ΠΙΝΑΚΑΣ 2
ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΗΜΕΡΗΣΙΑΣ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ
Αριθμός σκαφών σε κίνηση: 5
Επιθυμητή συχνότητα δρομολογίων: 30’
Διάρκεια ημερήσιας λειτουργίας: 14 ώρες
Δυνατότητα ωριαίας εξυπηρέτησης: 1.100 επιβάτες
Συνολική ημερήσια χωρητικότητα: 15.400 επιβάτες
Η πρόταση του 1985, το προτεινόμενο δίκτυο και τα εμπόδια
Η πρόταση για Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία (ΘΑΣ) στη Θεσσαλονίκη παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1985 από τον συγκοινωνιολόγο Σπύρο Βούγια σε συνέδριο του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για τις θαλάσσιες μεταφορές. Περιέγραφε την ιδέα και τη σκοπιμότητα μιας τακτικής, παράκτιας σύνδεσης τμημάτων του παραλιακού μετώπου του Θερμαϊκού Κόλπου με σύγχρονα ταχύπλοα σκάφη, καλύπτοντας όχι μόνο τις μετακινήσεις θερινής αναψυχής (όπως στο παρελθόν) αλλά και τις αυξημένες καθημερινές ανάγκες σύνδεσης των παράκτιων οικισμών με το κέντρο της πόλης.
Το δίκτυο που προτάθηκε, όπως διαμορφώθηκε και στην πορεία, περιλαμβάνει έξι στάσεις (Πλ. Ελευθερίας, Δημαρχείο, Μέγαρο Μουσικής, Μαρίνα Καλαμαριάς, Αεροδρόμιο και Νέοι Επιβάτες). Οι στάσεις αυτές εμπίπτουν εντός των διοικητικών ορίων τεσσάρων δήμων (Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς, Θέρμης και Θερμαϊκού), με μελλοντική προοπτική επέκτασης στον Δήμο Δέλτα στο Καλοχώρι. Σε επόμενη, μετά την αστική, φάση το σύστημα μπορεί να επεκταθεί και υπεραστικά, σε μεγαλύτερες αποστάσεις προς τη Χαλκιδική (Μουδανιά) ή και την Πιερία.
Η ιδέα κίνησε από την αρχή το ενδιαφέρον επενδυτών και η πρόθεση υλοποίησής της εγκρίθηκε ομόφωνα από το τότε νομαρχιακό συμβούλιο Θεσσαλονίκης το 1989. Στην πράξη, όμως, παρουσιάστηκαν από την αρχή σοβαρές δυσκολίες στη χρηματοδότηση του έργου, που οφείλονταν στο γεγονός πως ο υποψήφιος ανάδοχος έπρεπε να χρηματοδοτήσει ο ίδιος τις σύνθετες μελέτες και την κατασκευή των στάσεων, στη συνέχεια να τις αδειοδοτήσει (κάτι ιδιαίτερα πολύπλοκο προκειμένου για περιοχές αιγιαλού) και, τέλος, να προμηθευτεί και να θέσει σε λειτουργία τα ταχύπλοα σκάφη για τα αναγκαία δρομολόγια.
Τα ζητήματα αυτά καθιστούσαν αμφίβολη την οικονομική βιωσιμότητα της πρότασης, αποθαρρύνοντας αρχικά τους ενδιαφερόμενους επενδυτές. Στη συνέχεια, όμως, για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα, η Πολιτεία αποφάσισε να αναλάβει το κόστος της μελέτης και της κατασκευής των στάσεων, αλλά και την έκδοση των απαραίτητων αδειών, βελτιώνοντας αισθητά τους όρους οικονομικής βιωσιμότητας και την εφικτότητα της υλοποίησης του έργου.
Το τελευταίο χρονικό διάστημα συζητείται ακόμα και η δυνατότητα χρηματοδότησης της προμήθειας ηλεκτρικών σκαφών για τη λειτουργία του συστήματος, στο πλαίσιο προγραμμάτων αντιμετώπισης της κλιματικής κρίσης.
Ο ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ
Το πρώτο βήμα έγινε το 2011, με την προκήρυξη αρχιτεκτονικού διαγωνισμού για την κτιριακή υποδομή των στάσεων, που οδήγησε σε ένα αισθητικά και λειτουργικά εξαιρετικό αποτέλεσμα. Με βάση το 1ο βραβείο, η Εγνατία Οδός Α.Ε. υπέγραψε το 2013 προγραμματικές συμβάσεις με την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας και τους Δήμους Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς και Θερμαϊκού για τη διοίκηση, τη δημοπράτηση και την επίβλεψη των μελετών, την έκδοση των αδειοδοτήσεων, καθώς και τη δημοπράτηση και την επίβλεψη της κατασκευής του έργου Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης. Για να υλοποιήσει τις προγραμματικές αυτές συμβάσεις, η Εγνατία Οδός Α.Ε. έλαβε χρηματοδότηση 1.007.370 ευρώ από το υπηρεσιακό Πρόγραμμα Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας, με την ένταξη της πράξης Μελέτες υποδομών και παροχή υπηρεσιών Συμβούλου για τη Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης και των πολυτροπικών συνδέσεών της με τα υπόλοιπα δίκτυα μέσων μαζικής μεταφοράς, στις 22/8/2013. Στη συνέχεια, για λόγους διευκόλυνσης της χρηματοδότησης του έργου, μεταβιβάστηκε στην εταιρία με ΚΥΑ των υπουργών Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας και Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων και η αρμοδιότητα για το έργο Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης (ΦΕΚ Β’2466-2/10/2013).
Στο πλαίσιο αυτό, η Εγνατία Οδός Α.Ε. ολοκλήρωσε και ενέκρινε στο σύνολό τους τις εξής μελέτες: Κυματικών συνθηκών, λιμενικών, λιμενικών έργων πλωτών κυματοθραυστών, αρχιτεκτονικών και στατικών των κτιριακών υποδομών, καθώς και τη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ). Υπάρχουν ακόμη εκκρεμότητες για την ολοκλήρωση του μελετητικού αντικειμένου που αφορούν τις επιβεβαιωτικές γεωερευνητικές εργασίες και την έγκριση της ΜΠΕ των κτιριακών υποδομών από την ΠΚΜ, ώστε να εκδοθούν οι περιβαλλοντικοί όροι του έργου.
Ακολούθησε (κατά την περίοδο της οικονομικής κρίσης και της πολιτικής αστάθειας) ακόμα ένα κενό χρονικό διάστημα σε σχέση με την εξέλιξη προώθησης του έργου, αλλά, προσφάτως, το ενδιαφέρον των επενδυτών αναζωπυρώθηκε και πάλι για δύο βασικούς λόγους: (α) την επιβεβαίωση της συγκοινωνιακής και περιβαλλοντικής συμβολής του έργου στη βιώσιμη ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης και την ανάπτυξη του παραλιακού της μετώπου και (β) την πρόσφατη δυνατότητα αξιοποίησης χρηματοδοτικών εργαλείων όχι μόνο από τα ΕΣΠΑ (για την κατασκευή των στάσεων), αλλά και από περιβαλλοντικά προγράμματα αντιμετώπισης της κλιματικής κρίσης (για την αγορά ηλεκτρικών ταχύπλοων σκαφών), γεγονός που τεκμηριώνει πλέον απόλυτα την οικονομική και λειτουργική βιωσιμότητα της πρότασης, σε συνδυασμό και με τα προβλεπόμενα από την επιβατική κίνηση έσοδα.
ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ (21 ΜΑΡΤΙΟΥ 2025)
