Εκτιμήσεις της Vessels Value για την ποντοπόρο ναυτιλία – Μεγάλη ελληνική δύναμη τα δεξαμενόπλοια – Ύφεση μέχρι το 2020
Ήδη από το 1967, η Ελλάδα διαδραματίζει σημαίνοντα ρόλο στην παγκόσμια ναυτιλία, συμβάλλοντας άμεσα ή έμμεσα, κατά 6% στην ελληνική οικονομική δραστηριότητα. Η ελληνόκτητη ναυτιλία απαριθμεί περισσότερες από 700 επιχειρήσεις, ενώ στον ναυτιλιακό κλάδο ασχολούνται άμεσα ή έμμεσα 160.000 εργαζόμενοι.
Σήμερα, σε μια δύσκολη περίοδο, ο ελληνόκτητος ποντοπόρος στόλος παραμένει στην πρώτη θέση, με τις εκτιμήσεις να κάνουν λόγο για αξία ύψους 106 δισ. δολαρίων -μια αύξηση της τάξεως του 4,5% σε σχέση με την παρελθούσα χρονιά.
Αμέσως μετά έπονται οι: Ιαπωνία (89 δισ. δολάρια), Κίνα (71 δισ. δολάρια), Γερμανία (50 δισ. δολάρια), Σιγκαπούρη (38 δισ. δολάρια) και ΗΠΑ (34,5 δισ. δολάρια), που αύξησαν όμως εφέτος την αξία του στόλου τους κατά 48%.
Νορβηγία, Κορέα, Βρετανία και Δανία, συμπληρώνουν τη δεκάδα των χωρών με τους μεγαλύτερους στόλους στην ποντοπόρο ναυτιλία παγκοσμίως. Σύμφωνα με τη Vessels Value, που ειδικεύεται στις αποτιμήσεις της ποντοπόρου ναυτιλίας, οι 10 αυτοί στόλοι καταλαμβάνουν το 71,7% της αξίας του παγκόσμιου στόλου, με την Ελλάδα να διαθέτει το μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς: 15,5%.
Η μεγάλη δύναμη του ελληνόκτητου στόλου εντοπίζεται στα δεξαμενόπλοια, με τη συνολική αξία τους να φθάνει στα 41,7 δισ. δολάρια, και στα bulker (πλοία ξηρού φορτίου), με συνολική αξία 35,5 δισ. δολάρια. Ακολουθούν τα LNG με συνολική αξία 12,27 δισ. δολάρια, τα containership (μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων) με 12,25 δισ. δολάρια και τελευταία τα LPG με 3,88 δισ. δολάρια.
Επενδυτικός «πυρετός» αλλά και ύφεση μέχρι το 2020
Παράλληλα οι έλληνες εφοπλιστές δαπάνησαν συνολικά περίπου 19,2 δισ. δολάρια το 2014, προκειμένου να ενισχύσουν τη δυναμικότητα του στόλου τους.
Συγκεκριμένα τα 11,7 δισ. δολάρια αφορούσαν σε παραγγελίες νέων πλοίων και τα 8,5 δισ. δολάρια επενδύθηκαν στην αγορά μεταχειρισμένων. Τον Μάρτιο του 2015 οι Έλληνες πλοιοκτήτες ήλεγχαν 4.057 πλοία, ενώ σε όρους χωρητικότητας ο ελληνόκτητος στόλος ηγείται της παγκόσμιας ναυτικής αγοράς με 184 εκατ. τόνους (dwt).
Σύμφωνα με σχετική μελέτη της Τράπεζας Πειραιώς, η τραπεζική χρηματοδότηση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων διαμορφώθηκε στις αρχές του 2015 στα 14,3 δισ. ευρώ, με τον ετήσιο ρυθμό μείωσης της τραπεζικής χρηματοδότησης να ξεπερνά το 6%.
Εν τω μεταξύ συνεχίζεται η ύφεση στη ναυλαγορά των πλοίων ξηρού φορτίου καθώς η υπερπροσφορά μεταφορικής δυναμικότητας και η χαμηλή σχετικά ζήτηση διατηρούν τα ημερήσια έσοδα σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα.
Η Goldman Sachs μάλιστα προβλέπει ότι τα ημερήσια έσοδα των πλοίων θα κινηθούν σε χαμηλά επίπεδα έως και το 2020, λόγω της υπερπροσφοράς τονάζ, αλλά και των χαμηλών τιμών του πετρελαίου, που έχουν ως αποτέλεσμα τη μείωση των λειτουργικών εξόδων (OPEX).
Η χαμηλή αγορά των ναύλων θα ωφελήσει τους μεγάλους «παραγωγούς» Iron Ore και Coal, οι οποίοι θα μπορέσουν να ανοίξουν νέες Αγορές. Επιπροσθέτως, αναφέρεται πως η μεταμόρφωση της Κίνας από μια οικονομία βασισμένη στις επενδύσεις σε μια οικονομία που βασίζεται στην κατανάλωση, σε συνδυασμό με τη μεταστροφή σε εγχώρια παραγόμενη και καθαρότερη ενέργεια, έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση στον όγκο των μεταφερόμενων φορτίων (Dry Bulk Trade).
Είναι χαρακτηριστικό ότι τα ημερήσια έσοδα ενός Cape έχουν μειωθεί από το υψηλό των 100.000 δολαρίων την ημέρα το 2008 σε κάτω από 10.000 δολάρια την ημέρα, ενώ ο μέσος όρος «απασχόλησης» των πλοίων (Average Utilization Rate) για την επόμενη πενταετία θα μειωθεί στο 70% από 90% την περίοδο 2008-2010.
«Νέα Τάξη Παγκόσμιας Ανάπτυξης»
Η George Moundreas & Company SA θεωρεί ότι είναι παρακινδυνευμένο να γίνεται μια τόσο μακροπρόθεσμη πρόβλεψη, αν και μετά την κρίση του 2008 τα έως τώρα στοιχεία όλο και περισσότερο δείχνουν ότι ενδεχομένως εισερχόμαστε σε ένα νέο μοτίβο παγκόσμιας οικονομικής ανάπτυξης, το οποίο επηρεάζει και τη ναυτιλία.
Από την άλλη πλευρά, τα θετικά στοιχεία για την Αγορά των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου σχετίζονται με τις νέες παραγγελίες, όπου, σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία των Clarkson, τους τελευταίους τέσσερις μήνες έχουν μειωθεί στο χαμηλότερο σημείο από το 1990 και συγκεκριμένα στους 0,4 εκατ. τόνους DWT ανά μήνα, δηλαδή μείωση κατά 98% από το ρεκόρ των παραγγελιών των 23 εκατ. τόνων DWT τον Δεκέμβριο του 2007. Η δραστική μείωση των παραγγελιών σε συνδυασμό με την πορεία των διαλύσεων, σύμφωνα με τη Moundreas, σε γενικές γραμμές, θα οδηγήσει την αγορά των ναύλων προς τα τέλη του 2015 και το 2016 σε καλύτερα επίπεδα συγκριτικά με την ως τώρα πορεία του 2015.
Τέλος, σύμφωνα με σχετική μελέτη της Τράπεζας Πειραιώς, αναφορικά με την πορεία της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας, παρατηρείται μια συνεχής μετατόπιση του παγκόσμιου ναυπηγικού κέντρου από τη Βρετανία στις ΗΠΑ, στην Ευρώπη, στην Ιαπωνία, στη Ν. Κορέα και πλέον στην Κίνα, που βρέθηκε στην πρώτη θέση της κατάταξης βάσει της χωρητικότητας σε νέες παραγγελίες.
Ο λόγος της μετατόπισης είναι κυρίως το χαμηλότερο κόστος και η προηγμένη τεχνολογία / τεχνογνωσία.
