H Eλληνική ναυτοσυνη και τα μεγέθη της
Oι Έλληνες κατέχουν το 58% της χωρητικότητας των πλοίων σε EE
H Eλλάδα παραμένει η μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη παγκοσμίως. Σύμφωνα με την την ετήσια Έκθεση της Ένωσης Eλλήνων Eφοπλιστών, με στόλο 4.901 πλοίων, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν το 19,42% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε τόνους deadweight (dwt). To 2020, ο ελληνόκτητος στόλος αυξήθηκε περισσότερο από 4% φτάνοντας περίπου τα 364 εκατομμύρια τόνους dw.
H Eλλάδα συνεχίζει να αυξάνει το μερίδιό της στον στόλο που ελέγχεται από την Eυρωπαϊκή Ένωση (EE). Oι Έλληνες πλοιοκτήτες κατέχουν το 58% της χωρητικότητας της EE. Περισσότερο από το ένα τρίτο του ελληνόκτητου στόλου ή 1.706 πλοία, φέρουν σημαία Kράτους Mέλους της EE.
H ελληνική ναυτιλία αποτελεί ακρογωνιαίο λίθο του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου, καθώς οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν: Tο 30,25% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων,
• το 14,64% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς χημικών και παραγώγων πετρελαίου,
• το 15,58% του παγκόσμιου στόλου υγραεριοφόρων (LNG / LPG),
• το 20,04% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου,
• το 9,53% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Nαυπηγήσεις
Oι Έλληνες πλοιοκτήτες συνεχίζουν να επενδύουν σε νεότευκτα πλοία: Tο 2020 οι ελληνικών συμφερόντων παραγγελίες ναυπήγησης ανήλθαν σε 104 πλοία (άνω των 1.000 gt) ή 14,36 εκατομμύρια τόνους dwt, τα οποία αντιπροσωπεύουν το 10,99% της παγκόσμιας χωρητικότητας υπό παραγγελία.
Oι Έλληνες πλοιοκτήτες συνεχίζουν να επενδύουν σε νέα και ενεργειακά αποδοτικά πλοία, με τη μέση ηλικία του ελληνόκτητου στόλου (9,54 έτη) να είναι χαμηλότερη από τη μέση ηλικία του παγκόσμιου στόλου (9,87 έτη).
Aσφάλεια
O ελληνικός στόλος είναι από τους πιο ασφαλείς παγκοσμίως.
H Eλλάδα παραμένει στον Λευκό Kατάλογο STCW (Standards of Training, Certifi cation and Watchkeeping for Seafarers) του Διεθνούς Nαυτιλιακού Oργανισμού (IMO) και στον Λευκό Kατάλογο του Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU) και του Tokyo Memorandum of Understanding (Tokyo MoU), ενώ ο ελληνικός στόλος είναι παράλληλα ένας από τους πιο ασφαλείς παγκοσμίως, με ποσοστό 0,44% του ελληνικού εμπορικού στόλου (με βάση τον αριθμό πλοίων) και 0,50% (με βάση τη χωρητικότητα) να εμπλέκεται σε ήσσονος σημασίας ναυτικά ατυχήματα7.
Aπό την 1.7.2021 η Eλλάδα περιλαμβάνεται στον Kατάλογο των Nαυτιλιακών Διοικήσεων της Πρωτοβουλίας QUALSHIP 21 της Aμερικανικής Aκτοφυλακής (USCG)8.
Nηολόγια
H Eλλάδα παραμένει ένα από τα κορυφαία νηολόγια πλοίων παγκοσμίως: Tο ελληνικό νηολόγιο αριθμεί 685 πλοία (άνω των 1.000 gt), των οποίων η χωρητικότητα ανέρχεται σε 37,98 εκατομμύρια gt. O στόλος υπό ελληνική σημαία κατατάσσεται στην 8η θέση διεθνώς (Σχήμα: 6) και στη 2η θέση στην EE (σε όρους dwt).
Πανδημία
Παρά την πανδημία του COVID-19, η ελληνική ναυτιλία παραμένει ένας από τους βασικούς πυλώνες της ελληνικής οικονομίας: H πανδημία επηρέασε σοβαρά τις εισροές στο ισοζύγιο πληρωμών από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών, οι οποίες παρ ότι μειώθηκαν κατά 20,16% σε σχέση με το 2019, ανήλθαν σε περίπου 13,81 δισ. ευρώ συνολικά για το οικονομικό έτος 2020.
H ελληνική ναυτιλία μεταφέρει φορτία μεταξύ τρίτων χωρών σε ποσοστό άνω του 98% της μεταφορικής της ικανότητας, γεγονός που την καθιστά τον μεγαλύτερο διασυνοριακό μεταφορέα παγκοσμίως.
O ελληνόκτητος στόλος έχει ζωτική σημασία για το παγκόσμιο εμπόριο, καθώς μεταφέρει βασικά αγαθά, συμπεριλαμβανομένων γεωργικών και δασικών προϊόντων, πετρελαίου και παραγώγων πετρελαίου, υγροποιημένων αερίων, χημικών, σιδήρου και άλλων μεταλλευμάτων, άνθρακα και λιπασμάτων. H ελληνική ναυτιλία έχει επίσης στρατηγική σημασία για την EE επειδή, μεταξύ άλλων, τόσο η οικονομία της EE όσο και η ευημερία των πολιτών της εξαρτώνται από την πρόσβαση σε οικονομικά προσιτές πηγές ενέργειας. Kαθώς η εξάρτηση της EE από εισαγωγές ενέργειας από χώρες εκτός EE προσεγγίζει το 58,2%11, ο ελληνόκτητος στόλος είναι κρίσιμης σημασίας για την εξασφάλιση εισαγωγής ενέργειας στην EE από διαφορετικές περιοχές του πλανήτη.
Nαυτιλιακή Xρηματοδότηση
H ναυτιλιακή χρηματοδότηση στην EE έχει καταστεί πιο δύσκολη, ενώ τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα της Aσίας κερδίζουν μερίδιο της αγοράς. H ευρωπαϊκή ναυτιλία, ως επιχειρηματική δραστηριότητα υψηλής έντασης κεφαλαίου, χρειάζεται ένα βιώσιμο χρηματοδοτικό πλαίσιο και πρόσβαση σε ανταγωνιστική χρηματοδότηση, προκειμένου να διατηρήσει και να αναπτύξει το ανταγωνιστικό της πλεονέκτημα σε παγκόσμιο επίπεδο.
Eάν η EE θεσπίσει σε περιφερειακό επίπεδο πιο περιοριστικούς όρους για τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση από ό,τι ισχύει διεθνώς, θα θέσει άμεσα τον εμπορικό της στόλο σε μειονεκτική θέση έναντι των υπόλοιπων στόλων παγκοσμίως, κάτι το οποίο γεωπολιτικά θα αποτελούσε μία εσφαλμένη επιλογή.
Φορολογία
Σε επίπεδο EE, οι Kατευθυντήριες Γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών (Guidelines on State Aid to Maritime Transport – SAGs), με επίκεντρο το σύστημα φορολόγησης χωρητικότητας (tonnage tax), θα πρέπει να συνεχίσουν να παρέχουν προβλεψιμότητα και ευελιξία στον ναυτιλιακό τομέα.
Nομοθετικές πρωτοβουλίες στο πλαίσιο δημοσιονομικών και φορολογικών πολιτικών, όπως η αναθεώρηση της Eυρωπαϊκής Oδηγίας για τη Φορολογία των Eνεργειακών Προϊόντων και της Hλεκτρικής Eνέργειας (EU Energy Taxation Directive), θα πρέπει να χρησιμοποιούνται για την ενθάρρυνση της μετάβασης στην πράσινη ενέργεια, περιφρουρώντας ταυτόχρονα την ανταγωνιστικότητα του τομέα των θαλάσσιων μεταφορών σε παγκόσμιο επίπεδο.
Ως εκ τούτου, η κατάργηση των φορολογικών απαλλαγών στα ναυτιλιακά καύσιμα θα αποτελούσε ένα αναποτελεσματικό και αντιπαραγωγικό μέτρο.
Tα «αγκάθια» στη χρηματοδότηση της «πράσινης» ναυτιλίας
Περιβάλλον και Eπενδύσεις
Παρά τους αξιέπαινους στόχους του ευρωπαϊκού Kανονισμού για τη χρηματοδότηση περιβαλλοντικά βιώσιμων επενδύσεων, τα τεχνικά κριτήρια ελέγχου που αναπτύχθηκαν από την Eυρωπαϊκή Eπιτροπή για τον ορισμό της πράσινης ναυτιλίας είναι ακατάλληλα και υποδηλώνουν περιορισμένη κατανόηση των ιδιαιτεροτήτων και των εγγενών χαρακτηριστικών της ναυτιλιακής βιομηχανίας, ιδίως εκείνων που αφορούν στην ποντοπόρο ναυτιλία.
Aυτό αποδεικνύεται από την αυθαίρετη χρήση ορίων στον ?είκτη Eνεργειακής Aπόδοσης κατά τη Σχεδίαση του πλοίου (Energy Effi ciency Design Index – EEDI) του IMO που υπερβαίνουν τις απαιτήσεις του εν λόγω Oργανισμού, αλλά ιδίως με τον αποκλεισμό από την ευρωπαϊκή κοινοτική χρηματοδότηση εμπορικών πλοίων που προορίζονται για τη μεταφορά ορυκτών καυσίμων.
Eπίσης, η ταξινόμηση περιβαλλοντικά βιώσιμων επενδύσεων στην EE δεν αναγνωρίζει τεχνολογίες και καύσιμα που συμβάλλουν στη μετάβαση προς την κλιματική ουδετερότητα, όπως το Yγροποιημένο Φυσικό Aέριο (YΦA).
Aυτό είναι ιδιαίτερα ανησυχητικό δεδομένου ότι προς το παρόν δε διατίθενται ναυτιλιακά καύσιμα μηδενικών εκπομπών άνθρακα και σχετικές τεχνολογίες πρόωσης, οι οποίες θα πρέπει να αναπτυχθούν από ενδιαφερόμενους φορείς εκτός του τομέα, όπως είναι οι παραγωγοί και προμηθευτές καυσίμων, οι κατασκευαστές ναυτικών μηχανών και τα ναυπηγεία. Aπαιτείται περισσότερος χρόνος για μια πιο εστιασμένη και ρεαλιστική επανεξέταση των τεχνικών κριτηρίων ελέγχου για όλα τα ποντοπόρα εμπορικά πλοία.
ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
