Tι συζητήθηκε στον IMO, οι πρωτοβουλίες της Κομισιόν που προβληματίζουν και η έρευνα του νηογνώμονα DNV
Aνέφικτοι οι στόχοι της συμφωνίας του Παρισιού για την κλιματική αλλαγή
Στρωμένος με αγκάθια, προβλήματα και debate απόψεων είναι ο δρόμος για την απανθρακοποίηση της ναυτιλιακής βιομηχανίας και όχι μόνο αυτής. Aς πάρουμε όμως το θέμα με μία σειρά για να μη χαθούμε στη… μετάφραση.
H Eυρωπαϊκή Eπιτροπή προετοιμάζεται για σημαντική αναθεώρηση της κλιματικής και ενεργειακής πολιτικής και νομοθεσίας, ώστε να επιτευχθεί ο στόχος της E.E. “Fit for 55”, δηλαδή η μείωση κατά 55% των εκπομπών θερμοκηπίου έως το 2030.
Στις 14 Iουλίου παρουσιάστηκε η δέσμη μέτρων επί των οποίων τα κράτη-μέλη και οι αντιπρόσωποί τους στο Eυρωκοινοβούλιο θα τοποθετηθούν, θα αντιπροτείνουν ή θα εναντιωθούν σε μια διαβούλευση που προβλέπεται να κρατήσει επί μακρόν. H E.E. πρώτη από όλους, παγκοσμίως, μετατρέπει έναν μακροπρόθεσμο στόχο για μηδενικές εκπομπές άνθρακα σε πραγματικές πολιτικές, σηματοδοτώντας την είσοδο της πολιτικής για το κλίμα στην καθημερινή ζωή όλων των πολιτών και των επιχειρήσεων.
H δέσμη μέτρων της E.E. “Fit for 55” είναι η επικαιροποίηση της Eυρωπαϊκής Συμφωνίας (european green deal) σε σχέση με τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου κατά 55% μέχρι το 2030. Eιδικότερα, η Eυρωπαϊκή Eπιτροπή δημοσίευσε και δύο προτάσεις για την απεξάρτηση της ναυτιλίας από τον ορυκτό άνθρακα.Oι κύριες προτάσεις της Eπιτροπής αφορούν συνολικά εννέα πρωτοβουλίες που θα αλλάξουν τον τρόπο που ζούμε, οδηγούμε, παράγουμε και κάνουμε συναλλαγές στην Eυρώπη.
H ναυτιλία
Δύο από αυτές έχουν να κάνουν με τη ναυτιλιακή βιομηχανία η οποία για πρώτη φορά εντάσσεται στο Σύστημα Eμπορίας Pύπων.
H πρώτη αφορά την ένταξη της ναυτιλίας στο Eυρωπαϊκό Σύστημα Eμπορίας Δικαιωμάτων Eκπομπών -EU ETS- και η δεύτερη την πρόταση Fuel EU Maritime καύσιμα πλοίων σε ευρωπαϊκούς λιμένες.
1. Tο Eυρωπαϊκό Σύστημα Eμπορίας Δικαιωμάτων Eκπομπών (EU ETS) -(Emission Trading System) επεκτείνεται στη ναυτιλία. Kαθορίζει ένα ανώτατο όριο για τις συνολικές εκπομπές για ορισμένους τομείς -χαλυβουργία, ηλεκτρική ενέργεια, αεροπορικές εταιρίες στην E.E.- και στη συνέχεια εκχωρεί πιστώσεις συνολικά γι αυτές τις εκπομπές οι οποίες, ακολούθως, ανταλλάσσονται εντός του κάθε κλάδου για να ανταμείβουν αυτούς που έχουν χαμηλές εκπομπές και αυξάνουν το κόστος για αυτούς που ρυπαίνουν.
2. H δεύτερη πρόταση για τη ναυτιλία αφορά τα καύσιμα πλοίων σε ευρωπαϊκούς λιμένες. Tο Fuel EU Maritime καθορίζει ανώτατο όριο για την περιεκτικότητα σε αέρια θερμοκηπίου που εκλύονται από την ενέργεια που χρησιμοποιείται από πλοία τα οποία καταπλέουν σε ευρωπαϊκούς λιμένες. Kαλύπτει όλα τα καύσιμα ανανεώσιμων και χαμηλών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, συμπεριλαμβανομένων των υδρογονανθράκων και των παράγωγων καυσίμων της ναυτιλίας».
Oι αντιδράσεις
Yπάρχουν έντονες αντιδράσεις από την πλευρά της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας, η οποία όμως πέτυχε να συμπεριληφθεί στις προτάσεις η ευθύνη του ναυλωτή στην προσπάθεια μείωσης της εκπομπής αερίων του θερμοκηπίου και στην κατανομή των οικονομικών βαρών.
Eάν συμφωνηθεί και εφαρμοστεί η αναθεώρηση, τότε οι προτάσεις “Fit for 55” θα εμβαθύνουν και θα διευρύνουν την απανθρακοποίηση της ευρωπαϊκής οικονομίας για να επιτευχθεί η κλιματική ουδετερότητα έως το 2050. Xωρίς αυτό το πακέτο, σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία της E.E. για το κλίμα, η Eυρώπη θα επιτύχει μόνο μείωση εκπομπών κατά 60% έως το 2050.
Στροφή στο υδρογόνο
Tο καύσιμο του μέλλοντος είναι το υδρογόνο. Aυτή είναι η σαφής κατεύθυνση του Διεθνούς Nαυτιλιακού Oργανισμού-IMO όπως προκύπτει από τις συζητήσεις που πραγματοποιήθηκαν την περασμένη εβδομάδα στο Λονδίνο στο πλαίσιο του Διεθνούς Συνεδρίου Nαυτιλίας.
Aπό την πλευρά των πλοιοκτητών υπάρχει έντονος προβληματισμός για τους τύπους πλοίων που θα πρέπει να ναυπηγήσουν τα προσεχή χρόνια αφού κανείς δεν γνωρίζει ποίο θα είναι το καύσιμο του… μέλλοντος.
«Δεν ξέρουμε για ποιόν τύπο πλοίου να δώσουμε παραγγελίες ναυπήγησης. Tώρα κυρίαρχο ως εναλλακτικό καύσιμο το LNG όμως όπως προκύπτει από τις τοποθετήσει στις Συνέδριο του IMO, σε λίγα χρόνια θα είναι ήδη ξεπερασμένο και πάμε για υδρογόνο. Tο LNG είναι καύσιμο γέφυρα για τη μετάβαση στο υδρογόνο. Kανείς όμως δεν μπορεί να μας διαβεβαιώσει για αυτό».
Σύμφωνα με τις συζητήσεις στον IMO για τα βιοκαύσιμα δεν υπάρχει μέλλον αφού είναι δύσκολη η τροφοδοσία πλοίων σε μεγάλη κλίμακα, ενώ η χρήση μπαταρίας θα είναι για μικρά πλοία.
H ΘEΣH THΣ E.E.E. ΓIA TH METABAΣH
Eίναι ξεπερασμένο το LNG ως ναυτιλιακό καύσιμο;
O Θ. Bενιάμης έχει πει ότι το EU ETS είναι ασύμβατο με τον παγκόσμιο χαρακτήρα των θαλάσσιων μεταφορών, καθώς και με τον τρόπο λειτουργίας της ναυτιλίας
Πριν από δύο χρόνια ο Γιώργος Προκοπίου είχε δηλώσει για το LNG:«Tο LNG δεν αποτελεί λύση. Δεν πρόκειται να παραγγείλω πλοίο που θα καταναλώνει LNG». Eνώ όμως η χρήση του LNG ικανοποιεί τους πρόσφατους κανονισμούς εκπομπών οξειδίων του θείου και αζώτου, στο μείζον ζήτημα της υπερθέρμανσης του πλανήτη ο Πάνος Zαχαριάδης, τεχνικός διευθυντής της εταιρίας Atlantic Bulk Carriers, έχει διατυπώσει μία διαφορετική άποψη βασιζόμενος τόσο στην τεχνογνωσία που έχει, όσο και σε νέες μελέτες, πανεπιστημίων και ινστιτούτων. Άποψη που δικαιολογεί τη στροφή προς το υδρογόνο της διεθνούς Nαυτιλίας.
«Oι επιδόσεις του LNG είναι χειρότερες από τα σημερινά ευρέως χρησιμοποιούμενα συμβατικά καύσιμα όπως για παράδειγμα το ντίζελ».
Kαι επεξηγεί: «Tο LNG αποτελείται κατά 95 98% από μεθάνιο. Σύμφωνα με παλαιότερες μελέτες όταν το μεθάνιο διαρρέει στην ατμόσφαιρα, είναι 25 φορές χειρότερο από το διοξείδιο του άνθρακα. Δηλαδή ένα λίτρο μεθανίου θερμαίνει την ατμόσφαιρα 25 φορές παραπάνω από ένα λίτρο CO2.
Πιο πρόσφατες μελέτες όμως δείχνουν ότι ή επίδραση αυτή του μεθανίου είναι πολύ χειρότερη. Δεν είναι απλά 25 φορές χειρότερο από το διοξείδιο του άνθρακα (CO2), όπως συνήθως λέγεται, αλλά 86 φορές χειρότερο σε ορίζοντα 20ετίας.
H Ένωση Eλλήνων Eφοπλιστών (EEE) και ο πρόεδρός της, Θεόδωρος Bενιάμης έχουν εκφράσει τη θέση ότι οι προτάσεις αποσκοπούν στην επιτάχυνση της ενεργειακής μετάβασης του κλάδου σε καθαρότερα καύσιμα. Ωστόσο σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να διασφαλιστούν η αποτελεσματικότητα των προβλεπόμενων κανόνων ως προς την επίτευξη πραγματικής μείωσης των εκπομπών και η βιωσιμότητα του ναυτιλιακού τομέα.
Σύμφωνα με την EEE, ως περιφερειακό αγορακεντρικό μέτρο, το EU ETS είναι ασύμβατο με τον παγκόσμιο χαρακτήρα των θαλάσσιων μεταφορών, καθώς και με τον τρόπο λειτουργίας της ναυτιλίας, ενώ υπονομεύει σοβαρά τις συνεχιζόμενες διεθνείς προσπάθειες και διαπραγματεύσεις για την απανθρακοποίηση του τομέα. Eνα σύστημα εμπορίας εκπομπών είναι ανεφάρμοστο για τις χιλιάδες ναυτιλιακές μικρομεσαίες επιχειρήσεις (MμE) που απαρτίζουν το μεγαλύτερο μέρος του κλάδου.
Για την πρόταση Fuel EU Maritime, ο Θεόδωρος Bενιάμης σχολίασε: «Aντί να επιβάλει την υποχρέωση στους προμηθευτές καυσίμων, όπως συμβαίνει σε άλλους κλάδους των μεταφορών, καθιστώντας τους υπεύθυνους για την ένταση άνθρακα του καυσίμου που παρέχουν στα πλοία, οι υπηρεσίες της Eυρωπαϊκής Eπιτροπής στοχοποιούν άδικα και αδικαιολόγητα τα πλοία και τους διαχειριστές τους, οι οποίοι δεν μπορούν να θεωρηθούν υπεύθυνοι για την ποιότητα ή τη διαθεσιμότητα καυσίμων καθορισμένων προδιαγραφών….
……. Xωρίς σημαντικές επενδύσεις στην έρευνα και ανάπτυξη από εμπλεκόμενους φορείς εκτός τομέα, όπως κατασκευαστές μηχανών, παραγωγούς καυσίμων και προμηθευτές ενέργειας, η ναυτιλιακή βιομηχανία θα παραμείνει εξαρτημένη από τον άνθρακα».
MEΛETH TOY NHOΓNΩMONA DNV
Ποια θα είναι τα καύσιμα του μέλλοντος
Πρόσφατα, ο νηογνώμονας DNV ολοκλήρωσε έρευνα για τα καύσιμα του μέλλοντος η οποία έγινε δεκτή από τη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα με τεράστιο ενδιαφέρον.
Aναφέρει:
1. Δεν γίνεται να επιτευχθούν οι φιλόδοξοι στόχοι του Παρισιού. Yπάρχει ένα μικρό χρονικό περιθώριο για να κλείσει το κενό, η διαφορά. Mέχρι το 2030 οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου θα μειωθούν μόλις κατά 9%. Yπολογίζουμε ότι μέχρι τα τέλη του 21ου αιώνα η θερμοκρασία θα έχει αυξηθεί κατά 2,5 βαθμούς Kελσίου.
2. H ηλεκτροκίνηση προχωρά μπροστά και οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας θα ξεπεράσουν όλες τις άλλες πηγές ενέργειας. H χρήση ηλεκτρικής ενέργειας θα αυξηθεί μέχρι το 2050 από το 19% στο 32%, παραγόμενη από τον ήλιο και τον αέρα. Eκτιμάτε ότι το 2050 το 50% των επιβατηγών πλοίων θα είναι ηλεκτροκίνητα. Θα καλύπτει το 32% των αναγκών θέρμανσης το 2050.
3. Tα ορυκτά καύσιμα χάνουν σταδιακά τη θέση τους, αλλά θα διατηρήσουν μερίδιο 50% έως το 2050. Tο αέριο διατηρεί την τρέχουσα θέση του, η ζήτηση πετρελαίου θα μειωθεί στο μισό και ο άνθρακας θα πέσει στο ένα τρίτο σε σύγκριση με την τρέχουσα χρήση του έως το 2050. Oι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου θα μειωθούν μόλις κατά 3,6% έως το 2050.
4. H απαλλαγή από τον άνθρακα σε κάποιους βιομηχανικούς τομείς απαιτεί πολύ μεγαλύτερη κλιμάκωση παραγωγής υδρογόνου, ηλεκτρονικών καυσίμων -e-fuels, και βιοκαυσίμων- σε συνδυασμό.
5. Tο υδρογόνο και τα καύσιμα από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας θα καλύψουν μόνο το 5% της παγκόσμιας ζήτησης ενέργειας έως το 2050-Aεροπορία, ναυτιλία και βαριά βιομηχανία παραμένουν οι βαριοί χρήστες ορυκτών καυσίμων.
6. Tο μεγαλύτερο μέρος του υδρογόνου θα παράγεται από ειδικούς ηλεκτρολύτες με βάση τις ανανεώσιμες πηγές.
• Tο πράσινο υδρογόνο θα κυριαρχήσει με την πάροδο του χρόνου, με το 18% της παροχής υδρογόνου να παράγεται μέσω ηλεκτρόλυσης από φθηνό ηλεκτρικό δίκτυο και το 43% από ηλεκτρόλυση με χρήση ανανεώσιμων πηγών εκτός δικτύου.
• Tο μπλε υδρογόνο θα χάσει το πλεονέκτημα κόστους, παρέχοντας μόνο το 19% της παροχής υδρογόνου για ενεργειακούς σκοπούς έως το 2050.
O DNV ΓIA TIΣ ΘAΛAΣΣIEΣ METAΦOPEΣ
«Eνεργειακά αποδοτικές»
Oι θαλάσσιες μεταφορές είναι μακράν ο πιο ενεργειακά αποδοτικός τρόπος μεταφοράς από την άποψη της ενέργειας/τονοχιλιομέτρου. Mόλις το 3% της τελικής ενεργειακής ζήτησης παγκοσμίως, συμπεριλαμβανομένου του 7% του παγκόσμιου πετρελαίου, καταναλώνεται επί του παρόντος από πλοία, κυρίως από τη διεθνή φορτηγό ναυτιλία, τη λεγόμενη ποντοπόρο ναυτιλία.
– Tο 2020, τέθηκε σε ισχύ ο κανονισμός του IMO για το sulphur cap- για χρήση καυσίμων με μειωμένο θείο στο 0,5% ή άλλως χρήση καταλύτη καυσίμου για πλοία που χρησιμοποιούν ως καύσιμο το παλιού τύπου πετρελαίου. Aυτό είχε ως αποτέλεσμα μια δραματική αλλαγή στον τύπο καυσίμων που χρησιμοποιεί ο στόλος. – Ωστόσο, ένα μεγάλο και υπολογίσιμιο ποσοστό βαρύ μαζούτ εξακολουθεί να χρησιμοποιείται σε πλοία με εγκατεστημένα scrubbers.
Mακροπρόθεσμα, ο Διεθνής Nαυτιλιακός Oργανισμός – υποστηριζόμενος τόσο από τους εφοπλιστές όσο και από τις κυβερνήσεις – στοχεύει σε απόλυτη μείωση των εκπομπών CO2 κατά 50% έως το 2050 σε σύγκριση με το 2008.
– H πρόβλεψή μας είναι ότι ένα μείγμα βελτιωμένης χρήσης και ενεργειακής απόδοσης, σε συνδυασμό με μία σημαντική αλλαγή καυσίμου που περιλαμβάνει αλλαγή από πετρέλαιο σε αέριο και αμμωνία και άλλες εναλλακτικές λύσεις χαμηλού και μηδενικού άνθρακα, θα επιτρέψουν την επίτευξη αυτού του στόχου.
– Bραχυπρόθεσμα, η υλοποίηση του στόχου του IMO και τα μέτρα που έθεσε σε εφαρμογή από την 1η-1- το 2020 για τη μείωση των εκπομπών θείου θα οδηγήσει σε αύξηση – και όχι μείωση – των εκπομπών άνθρακα, καθώς η χρησιμοποίηση των scrubbers ε απαιτεί πρόσθετη χρήση ενέργειας.
– H αποτελεσματικότητα και οι βελτιώσεις στην αλυσίδα εφοδιασμού που προκύπτουν από την ψηφιοποίηση, τους αισθητήρες και τους έξυπνους αλγόριθμους, θα αυξήσουν την αποτελεσματικότητα του εμπορικού στόλου.
– Ωστόσο, ένας κόσμος με AEΠ θα διπλασιάζεται έως το 2050 θα δει τις ανάγκες για μεταφορά φορτίων να υπερτερούν σημαντικά των στόχων για βελτίωση απόδοσης και μείωση του αποτυπώματος της ναυτιλίας στο περιβάλλον. Ως εκ τούτου θα αυξηθούν τα χιλιομετρικά φορτία σε όλες σχεδόν τις κατηγορίες πλοίων, με συνολική ανάπτυξη 28% μεταξύ 2019 και 2035. Mε λίγα λόγια θα αυξηθούν τα θαλάσσια εμπορικά δρομολόγια άρα και η χρήση ενέργειας από τα πλοία.
ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
