Hττήθηκε στα δικαστήρια ο Έλληνας εφοπλιστής από τον Nορβηγό για τις μεταφορτώσεις από πλοίο σε πλοίο
Φίλιππος Εμπειρίκος vs John Fredriksen, σημειώσατε 2. Ο Έλληνας εφοπλιστής υπέστη ήττα στις δικαστικές αίθουσες του Λονδίνου από τον Νορβηγό «καπετάνιο» των θαλασσών σε μια διαμάχη που ξέσπασε ανάμεσά τους με αφορμή το αν επιτρέπονται ή όχι οι μεταφορτώσεις από πλοία VLCC σε πλοία VLCC, σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς της ναυτιλιακής βιομηχανίας.
Ο Εμπειρίκος, σύμφωνα με την Tradewinds, αρνήθηκε τη μεταφορά φορτίου από πλοίο σε πλοίο (ship to ship tranfer) και συγκεκριμένα από το πλοίο του, «Falkonera» (ναυπηγημένο το 1991) σε δύο πλοία της εταιρίας του Fredriksen, τα «Front Queen» και «Front Ace», υποστηρίζοντας ότι οι διεθνείς οδηγίες είναι σαφείς, ενώ και τα τεχνικά ζητήματα που αφορούν στις δυσκολίες του να αράξουν δύο πλοία στην ίδια πλευρά κατά μήκος το ένα στο άλλο είναι τόσα, που αποκλείουν τις μεταβιβάσεις των φορτίων από VLCC σε VLCC.
Ωστόσο, ο Βρετανός δικαστής που επιλήφθηκε της υποθέσεως απέρριψε το επιχείρημά του και κατέληξε στο ότι η εταιρία του Εμπειρίκου, η Falkonera Shipping, βρισκόταν στα πρόθυρα παραβίασης των όρων της ναύλωσης που είχε συμφωνηθεί με τον όμιλο Arcadia Energy, συμφερόντων Fredriksen, στα τέλη του 2011. Η συμφωνία προέβλεπε τη ναύλωση του πλοίου Falkonera από την εταιρία Arcadia για τη μεταφορά αργού πετρελαίου από την Υεμένη στη Μέση Ανατολή.
Ο δικαστής Eder ισχυρίστηκε επίσης πως η άρνηση των ιδιοκτητών της Falkonera να δώσουν έγκριση για να μεταφορτωθεί το εμπόρευμα στα πλοία του Fredriksen δεν στηρίχθηκε σε κάποια λογική βάση, ενώ απέρριψε και τον ισχυρισμό ότι, επειδή ο διεθνής κανονισμός του Παγκοσμίου Ναυτιλιακού Φόρουμ Πετρελαϊκών εταιριών δεν προβλέπει τις μεταβιβάσεις φορτίων μεταξύ πλοίων ίδιου μεγέθους, τέτοιες κινήσεις δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν, καθώς κάτι τέτοιο δεν σημαίνει πως είναι αντίθετες με τον κανονισμό.
Οι εκπρόσωποι της Falkonera επέμειναν ότι από την στιγμή που δεν υπάρχει κάποιο επιμέρους άρθρο, το οποίο να επιτρέπει τις μεταφορτώσεις από VLCC σε VLCC, αυτές δεν μπορούν να γίνουν, κόντρα στους ισχυρισμούς της εταιρίας του Fredriksen και κάπως έτσι άνοιξε ο… ασκός του Αιόλου μεταξύ των δύο εφοπλιστών.
Ο μάρτυρας και η συνάντηση
Στο δικαστήριο εμφανίστηκε ως ειδικός μάρτυρας για λογαριασμό της Arcadia και ο κάπταιν Battye που υποστήριξε ότι μεταφορές από πλοία VLCC σε άλλα VLCC πραγματοποιούνται από όλες τις εταιρίες, ακόμη και τις μεγαλύτερες πετρελαϊκές σε όλον τον κόσμο. Προειδοποίησε μάλιστα, πως αν λαμβανόταν τώρα απόφαση ότι αυτές αντίκεινται στον κανονισμό του Ναυτιλιακού φόρουμ, κάτι τέτοιο θα αποτελούσε πηγή γενικευμένης ανησυχίας για όλη την βιομηχανία των τάνκερ.
Κατά την διάρκεια της δίκης πάντως, η πλευρά Fredriksen άφησε να εννοηθεί ότι πριν από το ναυλωτήριο συμβόλαιο, στη συνάντηση που έγινε στο μπαρ Lantern του ξενοδοχείου «Fullerton Bay Hotel» στη Σιγκαπούρη, υπήρξαν συζητήσεις και για το συγκεκριμένο θέμα μεταξύ του κ. Φίλιππου Εμπειρίκου και του γενικού διευθυντή του γραφείου της Arcadia στη Σιγκαπούρη, Stephen Gibbons. Όμως, η πλευρά Εμπειρίκου το αρνείται. Το αποτέλεσμα της δίκης είναι περισσότερο θέμα γοήτρου παρά αποζημίωσης για την καθεμία από τις δύο πλευρές, καθώς το ποσό που διεκδικείται είναι περίπου 486.000 δολ. Μετά από αυτές τις εξελίξεις, το πλοίο Falkonera οδηγήθηκε στο διαλυτήριο.
ΑΓΓΕΛΙΚΟΥΣΗΣ ΚΑΙ ΛΙΒΑΝΟΣ ΕΝΑ ΒΗΜΑ ΠΡΙΝ ΤΟΝ «ΘΗΣΑΥΡΟ» $1 ΔΙΣ.
«Κυνηγούν»… χρυσό deal με τη BG
Δύο Έλληνες εφοπλιστές είναι έτοιμοι να… ταράξουν τα νερά της παγκόσμιας ναυτιλίας και ιδίως τον κλάδο μεταφοράς φυσικού αερίου. Γιάννης Αγγελικούσης και Πήτερ Λιβανός, βρίσκονται, σύμφωνα με ναυλομεσιτικούς κύκλους, ένα βήμα πριν από τις τελικές υπογραφές ενός big deal με τον βρετανικό κολοσσό British Gas Group, έναν από τους μεγαλύτερους ενεργειακούς παίκτες στον κόσμο.
Η Maran Gas (του Γ. Αγγελικούση) και η εισηγμένη στη Wall Street, Gaslog (του Π. Λιβανού) πρωταγωνιστούν, όπως λένε οι πληροφορίες, στις συζητήσεις για τη ναύλωση έως και έξι πολύ μεγάλων δεξαμενόπλοιών τους για τη μεταφορά LNG για λογαριασμό της βρετανικής εταιρίας, με χρονική διάρκεια από πέντε έως έξι χρόνια. Μια συμφωνία που μπορεί να τους αποφέρει- εφόσον υλοποιηθεί- έσοδα της τάξεως του 1 δισ. δολαρίων σε ορίζοντα έξι ετών.
Η εταιρία του Γιάννη Αγγελικούση, η οποία έχει ήδη εκτενές ναυπηγικό πρόγραμμα 11 τέτοιων πλοίων, θα παραγγείλει 3 ή 4 τέτοια πλοία στα νοτιοκορεάτικα ναυπηγεία της Hyundai Heavy Industries με χρηματοδότηση συνδεδεμένη με τα ναυλοσύμφωνα της British Group.
Μάλιστα, η Maran Gas φέρεται να έχει ήδη ναυλώσει εννέα (από τα 11) πλοία της στην British Gas Group και ένα ακόμη σε αυστραλιανό όμιλο.
Από την άλλη, η Gaslog του Πήτερ Λιβανού συζητά με τον βρετανικό κολοσσό για τη ναύλωση δύο δεξαμενόπλοιών του. Άλλωστε από τα οκτώ πλοία που έχει υπό ναυπήγηση, τέσσερα εξ αυτών τα έχει ήδη δεσμεύσει με μακροχρόνια ναυλοσύμφωνα σε ξένο όμιλο για πέντε με έξι χρόνια έναντι τιμήματος 78.000 δολ. περίπου την ημέρα. Οι δύο ελληνικές εταιρίες, όπως αναφέρουν διεθνείς ναυλομεσιτικοί οίκοι, είναι μεταξύ εκείνων που έχουν «χτίσει» ισχυρό κύρος και επιρροή στα «διεθνή» επενδυτικά ύδατα της ναυτιλίας και ειδικά στον κλάδο του LNG, ο οποίος γνωρίζει ακόμη και μέσα στην οικονομική κρίση μεγάλη άνθηση σε αντίθεση με άλλους τομείς των ναυλαγορών.
Από την πλευρά τους, οι Έλληνες εφοπλιστές προσπαθούν να αξιοποιήσουν τις προοπτικές ανάπτυξης που παρουσιάζει ο τομέας μεταφοράς φυσικού αερίου, δεδομένου ότι πολλοί είναι εκείνοι που θεωρούν παρωχημένο τον τρόπο μεταφοράς του μέσω αγωγών (η κατασκευή των οποίων, αν δεν υπάρχουν, κοστίζει και περισσότερο), ενώ αντιθέτως η ναύλωση πλοίων LNG απαιτεί και λιγότερα κεφάλαια, αλλά και μικρότερο χρόνο.
