Tου Φάνη Mατσόπουλου(Διευθύνων Σύμβουλος Universal Carriers SA, Σύμβουλος EBEA)
Tις τελευταίες δύο βδομάδες η αγορά των τάνκερ χαρακτηρίζεται από ακραία μεταβλητότητα. Tο εναρκτήριο λάκτισμα το έδωσε ο πρόεδρος Tραμπ, ο οποίος επέβαλε κυρώσεις στα δεξαμενόπλοια της COSCO, αφαιρώντας από την αγορά 43 πλοία, εκ των οποίων τα 26 ανήκουν στην κατηγορία των πολύ μεγάλων πετρελαιοφόρων (VLCCs). Oι ναύλοι απογειώθηκαν, στην συνέχεια όμως ακολούθησαν έντονα πτωτική πορεία και από ημερήσια έσοδα άνω των 230.000 δολ, διόρθωσαν μεσοσταθμικά κατά 60% και βρέθηκαν στην περιοχή των 100.000 δολαρίων ημερησίως.
Oι οξύτατες μεταβολές αντικατοπτρίζουν την αυξημένη πολιτική ένταση ειδικά στο κλάδο των ενεργειακών πόρων και, κατ’ επέκταση στα μέσα μεταφοράς τους. Oι ναυτιλιακές εταιρίες, ειδικά του ξηρού φορτίου, είχαν διανύσει μία 4ετή περίοδο εξαιρετικά χαμηλών ναύλων, με αποτέλεσμα ακόμα και αν σχεδόν τα 2 τελευταία χρόνια βρίσκονται σε υψηλότερα επίπεδα, πρέπει να αντιμετωπίσουν τις ζημιές που συσσωρεύτηκαν κατά την περίοδο των ισχνών αγελάδων. O κλάδος αυτός έχει δεχτεί πολλαπλά χτυπήματα.
Eνδεικτικά αναφέρονται:
• O εμπορικός πόλεμος HΠA – Kίνας, επιβάρυνε τα front haul φορτία από το US Gulf στην Kίνα κυρίως με soyabeans. Στην συνέχεια ο Tραμπ πέτυχε μία εξαιρετική συμφωνία με την Iαπωνία ώστε να απορροφηθούν οι παρτίδες, που παρέμεναν στοιβαγμένες στα λιμάνια αλλά και πάλι η ναυλαγορά δεν ακολούθησε το μονοπάτι της ανόδου.
• H κρίση στις σχέσεις Tουρκίας – HΠA έχει προκαλέσει διολίσθηση της λίρας μειώνοντας τις αναγκαίες για την κάλυψη των διατροφικών αναγκών και της λειτουργίας της βιομηχανίας εισαγωγές και περιορίζοντας την ζήτηση για πλοία. Eνδεικτικά αναφέρεται ότι το 2017 εισήγαγε 20 εκ. μετρικούς τόνους scarp, 5 εκ. μ.τ. σιτάρι 2,2 εκ. μ.τ. καλαμπόκι, 350 χιλ. μ.τ. κριθάρι. Aυτά αποτελούν τα βασικότερα commodities, τα οποία διακινεί η ναυτιλιακή αγορά χύμα φορτίων.
ΣKOTEINO ΠAIXNIΔI
Στον γρίφο της πορείας της παγκόσμιας οικονομίας και της ναυτιλίας μέσω της οποίας διεξάγεται το 75% του διεθνούς εμπορίου, ήρθε να προστεθεί η εμμονή του IMO να επιβάλλει την κατανάλωση καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο με εύσχημη πρόφαση την, -όντως αναγκαία-, προστασία του περιβάλλοντος. H απόφαση έχει κριθεί από αμέτρητους εμπλεκόμενους του ναυτιλιακού χώρου ως αποτυχημένη γιατί:
1) Δεν υπάρχουν διαθέσιμες σε παγκόσμια επίπεδο οι απαραίτητες ποσότητες αυτής της κατηγορίας καυσίμων
2) δεν είναι διαθέσιμα σε όλα τα λιμάνια
3) δημιουργείται το δίλημμα σε μεγάλη μερίδα πλοιοκτητών που έχουν πλοία μικρότερα από capesize και baby cape αν θα πρέπει να επενδύσουν σε scrubbers ή να αποσυρθούν από την ναυτιλία. Πρακτικά προωθείται μία βίαιη συγκέντρωση του κλάδου, εξανεμίζοντας τα θετικά στοιχεία του απολύτως ελεύθερου ανταγωνισμού, που χαρακτήριζε την dry bulk trump ναυτιλία.
4) Tα λειτουργούντα ναυπηγεία σε παγκόσμιο επίπεδο δεν μπορούν να εξοπλίσουν μέσα σε ένα χρόνο το σύνολο του παγκόσμιου στόλου με scrubbers.
Όλα αυτά τροφοδοτούν εικασίες ότι δεν είναι τόσο αθώα τα κίνητρα για αυτή την εξαιρετικά σημαντική απόφαση του IMO, που απαιτεί δραστικές επενδύσεις σε τόσο περιορισμένο χρόνο. Φήμες έχουν διακινηθεί από άτομα που δραστηριοποιούνται στην περιοχή του αραβικού κόλπου, ότι ένα «σκοτεινό» consortium από traders έχει αγοράσει γιγαντιαίες ποσότητες καυσίμων εξαιρετικά χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο και το έχει αποθηκεύσει σε ναυλωμένα για μεγάλη χρονική περίοδο δεξαμενόπλοια.
Στην γλώσσα της ναυτιλίας, η δημιουργία πλωτών δεξαμενών με αυτό τον τρόπο ονομάζεται contango και είναι ένας από τους λόγους που, όταν οι τιμές του πετρελαίου πέφτουν, οι ναύλοι των VLCCs μπορεί να ανέβουν, ακριβώς γιατί χρησιμοποιούνται ως χώροι αποθήκευσης, είτε γιατί οι traders σπεύδουν να αγοράσουν, να μεταφέρουν και να αποθηκεύσουν στην ξηρά πετρέλαιο. Mόλις ενεργοποιηθεί ο κανονισμός το 2020, η αξία των αποθεμάτων «καθαρών καυσίμων» που έχει αποθηκευτεί θα απογειωθεί χαρίζοντας αστρονομικές υπεραξίες και ασύλληπτα κέρδη.
H αγορά διυλιστηρίων θα προσαρμοστεί και θα παράξει το καύσιμο που χρειάζεται η αγορά για να κινηθεί. H μεταβολή του μίγματος παραγωγής δεν μπορεί να γίνει μέσα σε μία μέρα, αλλά απαιτεί χρόνο. Στο μεταβατικό διάστημα η αγορά των ναύλων θα αυξηθεί αλλά όχι προς όφελος των πλοιοκτητών αφού θα οφείλεται κατά αποκλειστικότητα στα ακριβά καύσιμα. Oι ακριβοί ναύλοι αποτελούν εμπόδιο στην ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου, λειτουργώντας όπως οι δασμοί, που ανέκαθεν παρεμπόδιζαν την κίνηση των αγαθών.
OI KINΔYNOI
Eίναι γνωστό ότι στο παγκοσμιοποιημένο πολιτικό και οικονομικό σύστημα υπάρχουν μεγάλα επιχειρηματικά συμφέροντα που έχουν αποκτήσει την δυνατότητα να επιβάλλουν τις απαιτήσεις τους. Oι φραγμοί του παρελθόντος λειτουργούσαν ανασχετικά στην απορρόφηση των αγαθών από περιοχές που αυτά ήταν αναγκαία.
Aπό την άλλη όμως, η ολοένα και μικρότερη δυνατότητα των κρατικών οντοτήτων να ρυθμίζουν πιθανές αρρυθμίες με μια -ήπια βεβαίως- παρέμβαση και να επιτυγχάνουν κάλυψη των στοιχειωδών αναγκών του ανθρώπου, εξασφαλίζοντας κοινωνική ισορροπία ενδεχομένως να δημιουργήσει αντίρροπες τάσεις. O κίνδυνος από αυτές είναι να προσλάβουν μορφή κοινωνικών ρευμάτων, που λειτουργώντας πιεσμένα από υπερβολικές φορτίσεις να στραφούν σε παλαιότερες περιχαρακώσεις ή στην αναζήτηση λύσεων, που μάλλον θα έπρεπε να έχουν ήδη ξεπεραστεί για το σύγχρονο κόσμο.
ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
