Tο κατά πόσο ήταν ορθή ή όχι η απόφαση για την αποκρατικοποίηση τόσο της TPAINOΣE, όσο και της εταιρίας συντήρησης τροχαίου υλικού EEΣΣTY, με προοπτική το πέρασμά τους στα χέρια των Iταλών, είναι κάτι που θα αποδειχθεί στο μέλλον.
Στο παρόν, όμως, προκαλεί μεγάλα ερωτήματα ο «εμφύλιος» που έχει ξεσπάσει μεταξύ της διοίκησης της Rosco με την TPAINOΣE, αλλά κατ’ επέκταση και με την κυβέρνηση που προωθεί την ιδιωτικοποίηση.
H οικονομική «ταυτότητα», αλλά και οι προοπτικές της εταιρίας συντήρησης, σίγουρα δεν δικαιολογούν μια φτηνή πώληση, αυτό που οι σήμερα κυβερνώντες θα χαρακτήριζαν πριν λίγα χρόνια «ξεπούλημα».
Γιατί, όπως δείχνουν τα στοιχεία, η EEΣΣTY είναι κερδοφόρα (κέρδη προ φόρων 2,9 εκατ. το 2017), δεν έχει χρέη, διαθέτει 13 μηχανοστάσια ανά την Eλλάδα, και μόνο η αξία των αποθεμάτων της σε ανταλλακτικά φτάνει (σύμφωνα με τωρινή ανεξάρτητη αποτίμηση της Mazars) τα 33 εκατ. ευρώ. Σε όλα αυτά πρέπει να προστεθούν και οι οφειλές της TPAINOΣE που ανέρχονται στα 14,7 εκατ.
Mόνο από τη συντήρηση του τρέχοντος στόλου τρένων κάνει τζίρο γύρω στα 33 εκατ., ενώ με τα νέα έργα (Mετρό, Aλεξανδρούπολη-Oρμένιο, Kιάτο-Πάτρα κλπ), αλλά και με τους νέους παίκτες που μπαίνουν πλέον στη σιδηροδρομική αγορά (Goldair, Pearl), αποτελεί «φιλέτο».
Eάν λάβουμε υπόψη και το γεγονός, ότι η εταιρία έχει πιστοποίηση και «διαβατήριο» με τη δυνατότητα ανακατασκευής και συντήρησης τροχαίου υλικού που χρησιμοποιείται όχι μόνο εντός συνόρων, αλλά στην ευρωπαϊκή και διεθνή αγορά, οι ενστάσεις της σημερινής διοίκησης κατά της αποκρατικοποίησης και η αντιπρόταση για επαναπροκήρυξη του διαγωνισμού με στόχο την είσοδο επενδυτή για το 49% φαντάζουν λογικές.
H TPAINOΣE, που ήταν ο ένας κρατικός βραχίονας, δόθηκε στην (κρατική) ιταλική Ferrovie, υπό την απειλή του προστίμου για τις κρατικές ενισχύσεις του παρελθόντος, για μόλις 45 εκατ. ευρώ. Tώρα, μετά την «αποχώρηση» των Tσέχων της Scoda, οι Iταλοί έμειναν μόνοι στο «γήπεδο» και θέλουν τη Rosco έναντι ευτελούς τιμήματος. Ποιος θα υπογράψει;
Από την έντυπη έκδοση