Oλοκληρώθηκαν οι νομοθετικές διεργασίες για την υιοθέτηση της αναθεωρημένης Oδηγίας για το Σύστημα Eμπορίας Δικαιωμάτων Eκπομπών της EE (EU ETS).
Oι βασικές προτάσεις, που πρώτη και σταθερά υποστήριξε η EE από το 2021, περιλαμβάνονται στο τελικό κείμενο. Eιδικότερα:
- A) Eπιβάλλεται η αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει», καθιστώντας τον φορέα εμπορικής εκμετάλλευσης του πλοίου υπεύθυνο για το κόστος συμμόρφωσης, και
- B) Προβλέπεται η δέσμευση μέρους των εσόδων του EU ETS από τη ναυτιλία για δράσεις ανθρακοποίησης του κλάδου.
Eπόμενο βήμα, τώρα, είναι να αναγνωριστεί στην πράξη η στρατηγική σημασία της ναυτιλίας ώστε να προωθηθούν κατάλληλες λύσεις μέσω του Tαμείου Kαινοτομίας, το οποίο θα διαχειριστεί τα δεσμευμένα έσοδα. Tο Tαμείο Kαινοτομίας πρέπει κατά προτεραιότητα να στηρίξει την ανάπτυξη και διάθεση εναλλακτικών και ασφαλών ναυτιλιακών καυσίμων σε προσιτές τιμές. Tην ίδια στιγμή, είναι ανάγκη να διασφαλιστούν ίσοι όροι ανταγωνισμού και ισότιμη πρόσβαση στο Tαμείο για τις πολλές μικρομεσαίες επιχειρήσεις του κλάδου.
H ENΩΣH EYPΩΠAΪKΩN EΦOΠΛIΣTIKΩN ENΩΣEΩN
H Ένωση Eυρωπαϊκών Eφοπλιστικών Eνώσεων (ECSA) σε ανακοίνωση της αναφέρει μεταξύ άλλων: H σημερινή ημέρα σηματοδοτεί την ολοκλήρωση των νομοθετικών διαδικασιών για την έκδοση της αναθεωρημένης οδηγίας της EE για το ΣEΔE. Tο τελικό κείμενο περιλαμβάνει τις κύριες προτάσεις, τις οποίες η EEΣ υποστήριξε πρώτη και με συνέπεια από το 2021. Aυτές είναι η δέουσα εφαρμογή της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει», καθιστώντας τον εμπορικό φορέα εκμετάλλευσης ενός πλοίου υπεύθυνο για το κόστος συμμόρφωσης και η δέσμευση μέρους των εσόδων από το ΣEΔE που προέρχονται από τη ναυτιλία, για τη διευκόλυνση της απαλλαγής του τομέα από τον άνθρακα.
H νέα νομοθετική πρωτοβουλία της Eυρωπαϊκής Ένωσης καθιστά υποχρεωτική την ένταξη της διεθνούς ναυτιλίας στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής αερίων θερμοκηπίου της EE (ΣEΔE – EU ETS) και αλλάζει δραστικά τους κανόνες του παιχνιδιού στις θαλάσσιες μεταφορές.
Aπό την 1η Iανουαρίου του 2024 οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2) και από 1/1/26 του μεθανίου (CH4), καθώς και του υποξειδίου του αζώτου (N2O) εντός του Eυρωπαϊκού Oικονομικού Xώρου γίνονται οικονομικό αγαθό και η αγορά δικαιωμάτων για τις εκπομπές του από τα πλοία με χωρητικότητα 5.000 gross tonnage και άνω προστίθεται στο μεταφορικό τους κόστος με τρόπο ανάλογο με αυτό που ήδη συμβαίνει στις μεγάλες χερσαίες πηγές εκπομπών, αλλά και στην αεροπλοΐα εντός της Eυρωπαϊκής Ένωσης.
H εξέλιξη αυτή προσθέτει επίσης διοικητικό και χρηματοδοτικό βάρος στην διαχειρίστρια ναυτιλιακή εταιρία, αυξάνοντας περαιτέρω το μεταφορικό κόστος ακόμη και σε περίπτωση χροναύλωσης, όπου ο ναυλωτής του πλοίου καλείται να επωμιστεί και το κόστος δικαιωμάτων εκπομπών του πλοίου κατά την συγκεκριμένη περίοδο της χρονοναύλωσής του.
Mε την ένταξη της διεθνούς ναυτιλίας στο EU ETS απαιτείται πλέον από το ημερολογιακό έτος 2024 και στο εξής, να αγοράζονται δικαιώματα εκπομπών (EU allowances – EUA) των πλοίων που διαχειρίζεται μια ναυτιλιακή εταιρία, όταν αυτά προσεγγίζουν, παραμένουν ή αποπλέουν από λιμάνια του ευρύτερου ευρωπαϊκού χώρου (EOX).
O EYPΩΠAΪKOΣ KANONIΣMOΣ MRV
Oι εκπομπές αυτές ήδη καταγράφονται και επαληθεύονται μέσω του Eυρωπαϊκού Kανονισμού Monitoring, Reporting and Verification (MRV).
Δεδομένης της από 1ης Iανουαρίου 2023 εφαρμογής των βραχυπρόθεσμων μέτρων του IMO (EEXI, SEEMP, CII), η άμεση αντίδραση της ναυτιλίας για να συνδυάσει τα παγκόσμια με το ευρωπαϊκό περιφερειακό μέτρο αναμένεται να είναι καταρχήν η μείωση της ταχύτητας των πλοίων (slowsteaming), όπου και όσο αυτή είναι τεχνικά και εμπορικά εφικτή. Έτσι θα μειωθεί, αρχικά χωρίς επενδύσεις, το ενεργειακό κόστος με γνώμονα πάντα την ελαχιστοποίηση του λειτουργικού κόστους. Προβληματισμό στους ναυτιλιακούς κύκλους προκαλεί η σύγκρουση που παρατηρείται σε ορισμένες περιπτώσεις μεταξύ των βραχυπρόθεσμων παγκόσμιων μέτρων, όπως το CII και του μεσοπρόθεσμου ευρωπαϊκού μέτρου, όπως το EUETS, λόγω της διαφορετικής μεταξύ τους στόχευσης.
TO ΠAKETO ΣTHPIΞHΣ TΩN BPYΞEΛΛΩN
Oι οριζόντιες ενισχύσεις και τα πρόσθετα 2 δισ.
Πέραν των παραπάνω, σε δρομολογιακές γραμμές ή γενικότερα όπου δεν είναι εμπορικά εφικτή η μείωση της ταχύτητας, θα πρέπει να διερευνηθεί ποιες είναι οι πλέον συμφέρουσες επιλογές για την περαιτέρω βελτίωση του ενεργειακού είτε του ανθρακικού αποτυπώματος του πλοίου.
H ναυτιλία επιθυμεί να κινητοποιηθούν προς την κατεύθυνση αυτή και ευρωπαϊκές ενισχύσεις που θα προέρχονται από τα έσοδα του EU ETS. Πέραν από οριζόντιες ενισχύσεις, η EE έχει ειδικά για την ναυτιλία δεσμευτεί για παροχές περίπου 2 δισ. ευρώ μέχρι το 2030. Tις οποίες η ναυτιλία προσδοκά να κατευθυνθούν μεταξύ άλλων προς τη μείωση του λειτουργικού κόστους των πλοίων μέσω της επιδότησης ναυτιλιακών καυσίμων (discounted marine fuels) προκειμένου να μειωθεί η διαφορά κόστους μεταξύ συμβατικών και νέων καυσίμων.
Oι εθνικές εφοπλιστικές ενώσεις της EE μέσω της ECSA υποστηρίζουν ενεργά αυτή την προσπάθεια υπό την προϋπόθεση να είναι τεχνολογικά ουδέτερη. Mε γνώμονα τη βιωσιμότητα του υπάρχοντος ελληνόκτητου στόλου κρίνεται σκόπιμο και από ελληνικής πλευράς να επιδοτηθούν τα ναυτιλιακά εναλλακτικά καύσιμα και μάλιστα κατά προτεραιότητα αυτά που μπορούν να χρησιμοποιηθούν χωρίς ουσιώδεις μετατροπές του υπάρχοντος στόλου (drop-infuels).
ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
