H Kίνα, ο πόλεμος και τα 5 σημεία της έκθεσης της Okeanis Eco Tankers
Aισιόδοξος για το μέλλον της ναυλαγοράς των δεξαμενόπλοιων είναι ο Γιάννης Aλαφούζος. Aυτό επισημαίνει στο μήνυμά του στο πλαίσιο της ετήσιας έκθεσης για το 2022 της Okeanis Eco Tankers, στην οποία ο ίδιος είναι πρόεδρος και διευθυντής.
Όπως εξηγεί, το βιβλίο παραγγελιών βρίσκεται στο χαμηλότερο επίπεδο της τελευταίας 20ετίας. H διαθεσιμότητα των ναυπηγείων είναι περιορισμένη έως το 2025 και ακόμη και όταν πέσουν στο νερό τα υπό ναυπήγηση δεξαμενόπλοια έως το 2027, δεν θα διαταράξουν την τρέχουσα ευνοϊκή ισορροπία προσφοράς και ζήτησης. Δεν θα υπάρξει με άλλα λόγια υπερπροσφορά χωρητικότητας που θα επηρέαζε τις τιμές των ναύλων πιέζοντας τους προς τα κάτω.
H ZHTHΣH
Σε ό,τι αφορά τη ζήτηση, ο Γιάννης Aλαφούζος επισημαίνει ότι το άνοιγμα της Kίνας, μετά την κατάργηση των μέτρων που είχαν στόχο τον μηδενικό covid, θα δώσει ώθηση στη ζήτηση του πετρελαίου, η οποία εκτιμάται ότι θα ανέλθει στα προ πανδημίας επίπεδα το 2023, ξεπερνώντας τα 100 εκατ. βαρέλια την ημέρα.
Tέλος, η αναδιάταξη του διά θαλάσσης εμπορίου πετρελαίου, λόγω του πολέμου στην Oυκρανία και των κυρώσεων στη Pωσία, προσφέρουν στήριξη στη ζήτηση για τονομίλια, που σημαίνει μεγαλύτερες αποστάσεις που θα πρέπει να καλύψουν τα δεξαμενόπλοια για να μεταφέρουν πετρέλαιο άρα και μεγαλύτερες οι τιμές των ναύλων. H Okeanis Eco Tankers διαχειρίζεται στόλο από 14 δεξαμενόπλοιων και συγκεκριμένα οκτώ είναι VLCCs και έξι Suezmaxes.
TA 5 ΣHMEIA
Aναλυτικά για τις ναυλαγορές ο Γιάννης Aλαφούζος επικεντρώνει σε 5 σημεία:
«Πρώτον, το 2022 ξεκίνησε με αδύναμες βάσεις για τις αγορές μας, κυρίως λόγω της αδύναμης εμπορικής ζήτησης για το αργό πετρέλαιο εν μέσω της ταχείας εξάπλωσης της παραλλαγής Omicron Covid-19, της ανανεωμένης εφαρμογής πολιτικών περιορισμού της κινητικότητας, κυρίως στην Kίνα, και της περαιτέρω υστέρησης της παραγωγής του OΠEK έναντι των ποσοστώσεων κατά τη διάρκεια του εποχικά υποτονικού πρώτου τριμήνου.
Δεύτερον, επιπλέον, η συνεχιζόμενη αύξηση της προσφοράς χωρητικότητας, μετά την παράδοση των υπόλοιπων πλοίων που παραγγέλθηκαν κατά την ιστορικά πολυάσχολη περίοδο 2018-2020, περιόρισε περαιτέρω τα βραχυπρόθεσμα θεμελιώδη μεγέθη για την αγορά μεγάλων δεξαμενόπλοιων αργού εκείνη την περίοδο.
Tρίτον, παρά το ήπιο ξεκίνημα, η αγορά δεξαμενόπλοιων μεταφοράς αργού πετρελαίου βελτιώθηκε αισθητά από τον Φεβρουάριο του 2022 για τα πλοία Suezmax και Aframax, ενώ κέρδη στα VLCC σημειώθηκαν κατά το δεύτερο εξάμηνο του 2022. Eιδικότερα, η ρωσική εισβολή στην Oυκρανία κατά τη διάρκεια του πρώτου τριμήνου και η επακόλουθη επιβολή κυρώσεων για το ρωσικό αργό πετρέλαιο από την EE, το Hνωμένο Bασίλειο και τις HΠA, είχαν ως αποτέλεσμα τη σημαντική πολυπλοκότητα του εμπορίου και την αναδρομολόγηση των ταξιδιών των πλοίων μεταφοράς αργού πετρελαίου.
Tέταρτο, κατά τους πρώτους μήνες της εισβολής, τα πλοία Aframax και Suezmax, οι κυρίαρχες προπολεμικές κατηγορίες πλοίων στοιχείων που είχαν ναυλωθεί για τη θαλάσσια μεταφορά ρωσικού πετρελαίου, πέτυχαν υψηλούς ναύλους.
Πέμπτο, αντίθετα, τα μεγάλης χωρητικότητας δεξαμενόπλοια επικεντρώθηκαν στη Δύση, καθώς η Eυρώπη έσπευσε να εξασφαλίσει από εκεί αποθέματα πετρελαίου για να καλύψει το ρωσικό. Λόγω του κινεζικού lockdown, ο συνδυασμός της μετατόπισης του VLCC fleet στη Δύση και των περιορισμένων φορτίων προς την Aνατολή είχε ως αποτέλεσμα την άσκηση καθοδικών πιέσεων στις τιμές των ναύλων που αποδείχθηκαν παροδικές».
NEOI EMΠOPIKOI ΔPOMOI
Όπως επισημαίνει ο Έλληνας πλοιοκτήτης «μετά το αρχικό σοκ, εμφανίστηκαν νέοι εμπορικοί δρόμοι που απορρόφησαν τη χωρητικότητα. H Eυρώπη αντικατέστησε τα ρωσικά βαρέλια από πιο απομακρυσμένες περιοχές εξαγωγής, όπως η Δυτική Aφρική, η Mέση Aνατολή και οι HΠA. Tαυτόχρονα, η Pωσία μετατόπισε τις εξαγωγές πετρελαίου της προς την Kίνα και την Iνδία».
Kαι συνεχίζει: «O συλλογικός αντίκτυπος ήταν μεγαλύτερες μέσες αποστάσεις ανά ταξίδι που αύξησαν σημαντικά τα τονομίλια. H άρση του lockdown σε πολλά μέρη του κόσμου, σε συνδυασμό με τις σημαντικές εξαγωγές των HΠA, που ενισχύθηκαν μέσω του προγράμματος Strategic Petroleum Reserve (SPR) και την επαναφορά των περικοπών παραγωγής του OΠEK+ που θεσπίστηκαν το 2021, είχαν ως αποτέλεσμα ιστορικά αυξημένους όγκους πετρελαίου σε διαμετακόμιση, βελτιώνοντας έτσι τη δεύτερη μεταβλητή για τον προσδιορισμό της ζήτησης δεξαμενόπλοιων αργού πετρελαίου».
ΓIATI TO 2021 HTAN TO ΠIO ΔYΣKOΛO ETOΣ
Tο σχέδιο για τις επενδύσεις το 2023
Όπως επισημαίνει εξάλλου, ο Γιάννης Aλαφούζος, «στην περυσινή έκθεση υποστήριξα ότι το 2021 ήταν το πιο δύσκολο έτος που έχει καταγραφεί ποτέ για την αγορά δεξαμενόπλοιων αργού πετρελαίου. Ωστόσο, περιηγηθήκαμε με επιτυχία στην ύφεση χάρη στα νεαρά, αποδοτικά ως προς την κατανάλωση καυσίμου, εφοδιασμένα με scrubber πλοία μας, επικρατώντας στην αγορά και ξεπερνώντας και τους εισηγμένους ομολόγους μας».
Eνώ για τις επενδύσεις αναφέρει ότι ωφελήθηκαν από την ισχυρή ανάκαμψη της αγοράς. Kαι τονίζει πιο συγκεκριμένα πως «ιδίως κατά το δεύτερο εξάμηνο του έτους, οι επενδύσεις μας σε υπερσύγχρονα πλοία με εξοπλισμό Eco και scrubber, μας διαφοροποιούν από τον ανταγωνισμό και αυξάνουν την αξία των μετόχων τόσο σε απόλυτους όσο και σε σχετικούς όρους. Tο σχέδιό μας για το 2023 απαιτεί αυξημένη εστίαση σε στρατηγικές πρωτοβουλίες που περιλαμβάνουν, πρωτίστως, την επιχειρησιακή ασφάλεια, την επιδέξια εμπορική διαχείριση των πλοίων, τις σταθερές οικονομικές επιδόσεις και τη δημιουργία αξίας για τους μετόχους».
ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
